فارسی:

فهرست منابع
کتاب ها:
ابراهيم گل، عليرضا (1397) مسئوليت بين المللي دولت ( متن و شرح مواد كمسيون حقوق بين الملل) چاپ 10، تهران: شهردانش.
ضیائی بیگدلی، محمدرضا (1387) حقوق بین الملل عمومی، چاپ سی و ششم، نشر گنج دانش: تهران.
فرحي، حسين (1396) مشروعيت تحريم هاي نفتي عليه ايران در ترازوي حقوق بين الملل، چاپ اول، قم: ابتكار دانش.
نواده توپچی، حسین (1390) مقدمه ای بر حقوق بین الملل هوایی، نشر خرسندی : تهران.
پژوهش ها:
بیاتی دوستی، احمد رضا (1392) بررسي اثرات سياسي اقتصادی تحريمهای ايالات متحده آمريكا بر صنعت هواپيمايي ايران، پایان نامه کارشناسی ارشد رشته روابط بین الملل، دانشکده علوم سیاسی، دانشگاه آزاد اسلامی: واحد تهران مرکز.
رستمی، حجت اله (1391) حدود اقتدار سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در قبال حاکمیت کشورهای عضو، پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته حقوق بین الملل، دانشگاه شیراز.
ساداتی، زینب السادات (1388) بررسی مسائل حقوقی ترانزیت هوایی بین المللی: مسؤولیت متصدیان حمل و نقل و حل و فصل اختلافات، پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته حقوق بین الملل، دانشگاه شیراز.
شیخی، محمد باقر (1377) نظام حل و فصل اختلافات در سازمان هواپیمایی بین المللی کشوری ( ایکائو )، پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته حقوق بین الملل، دانشگاه شهید بهشتی.
طاهری فر، ولی اله (1391) جرایم علیه امنیت پرواز در حقوق ایران و حقوق بین‌الملل، پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته حقوق بین الملل، دانشکده حقوق و علوم سیاسی، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی .
عرب اسدی، جواد (1396) بررسی حل و فصل اختلافات بین الدولی در سازمان ایکائو، پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته حقوق بین الملل، دانشگاه آزاد اسلامی: واحد صفا دشت.
عرب چادگانی، رضا (1391) مسؤولیت دولت ها در قلمرو هوانوردی با تأکید بر کنوانسیون شیکاگو، پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته حقوق بین الملل، دانشگاه شیراز.
مقاله ها:
اشراقی آرانی، مجتبی و صادقی مقدم، محمد حسن (1393) تحلیل تأثیر ثبت مصلحتی هواپیما در ایمنی هوانوردي، شماره 65 (88 – 63).
ابراهيمي ،معصومه (1386) ، تأثير اعمال مجازات هاي اقتصادي امريكا عليه صنعت حمل و نقل هوايي و هوانوردي كشور برايمني فعاليت هاي هوانوردي، چهارمين همايش ايمني هوانوردي.
ادیبی، اکبر و حبیبی، همایون (1394) اصل تناسب در اتخاذ تحریم های اقتصادی، مجله حقوقی بین المللی، شماره 56 (212 – 189).
پاشازانوسی، مهیار و سلطان پور، فاطمه و صالحی، الهه ( 1396 ) آثار تحریم های بین المللی بر ناوگان هوایی ایران، کنفرانس پژوهش در فقه، حقوق و علوم اسلامی.
پوربافرانی، حسن (1379) جغرافیای سیاسی قلمرو حاکمیت، مجله مجتمع آموزش عالی قم، سال دوم، شماره ششم (139 – 121).
جاوید، احسان (1393) مشروعیت اعمال تحریم های اقتصادی یک جانبه در حقوق بین الملل با تأکید بر تحریم های یک جانبه آمریکا علیه ایران، همایش ملی ایران و چالش های حقوقی بین المللی مراغه، دانشگاه آزاد اسلامی واحد مراغه.
جباری، منصور (1388) مروري بر اسناد حاكم بر حقوق حمل و نقل بين المللي هوايي و سير تحول آن، پژوهش حقوق و سیاست، سال یازدهم، شماره 26 (62 – 42).
جباری، منصور (1384) مطالعه تطبیقی ثبت و تابعیت هواپیما، فصلنامه پژوهش حقوق عمومی، دوره 7، شماره 16 (44 – 19).
جباری، منصور (1390) مسؤولیت سازندگان هواپیما و لوازم یدکی آن در برابر خسارت وارده بر اشخاص، نشریه فقه و علوم اسلامی، سال سوم، شماره پنجم (22 – 1).
جباری، منصور و قلندری، مرضیه (1394) نظارت ايكائو بر استانداردها و رويه هاي پيشنهادي هوانوردي، مجله حقوقي بين المللي، شماره 53 (98 – 69 ).
جباری، منصور و حسن نژاد، مجید (1392) بررسی تطبیقی معافیت هاي غیر قراردادي متصدي حمل ونقل هوایی در مقررات بین المللی و حقوق ایران، پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم شماره چهارم (141 – 167).
حدادي، مهدي( 1382 )تحريم هاي بين المللي، ابزار سياست ملي يا ضمانت اجرايي بین المللی، فصلنامه انديشه هاي. حقوق خصوصي؛ شماره 3.
حیدرقلیزاده، جعفر و قائم پناه، صمد (۱۳۹۷) مسؤولیت بین المللی دولت ایالات متحده آمریکا از اعمال تحریم های یک جانبه علیه جمهوری اسلامی ایران، فصلنامه علمی تخصصی علوم سیاسی، سال ۱۴، شماره ۴۳‌ (۲۴۶ - ۲۱۹).
خانلری، حسین و فقیه علی آبادی، حسین و اسکندری، مجتبی (1393) طراحی نظام توسعه مدیریت ایمنی در صنعت هوانوردی کشور ، نشریه صنعت و دانشگاه، سال هفتم، شماره 25 (72-58).
خوشرو، سعيد (1380)، چند و چون تحريم هاي اقتصادي آمريكا عليه ايران، مجله اقتصاد انرژي.
خوانساری، رسول و باقری، ابوالفضل و شیرازی شایسته، مهدی (1393) شناسایی و اولویت بندي ریسک هاي سرمایه گذاري در صنعت هوایی ایران، نشریه بهبود مدیریت، سال هشتم ، شماره 4 (62-35).
رنجبریان، امیرحسین و فرحزاد، مهسا (1394) تحولات عناصر تشکیل دولت: از مؤثر بودن به مشروعیت ، فصلنامه مطالعات حقوق عمومی، دورۀ 54 ،شمارۀ 2 (272 -255).
سید زاده، سیدکمال الدین (1395) بررسی نقش بهره گیری از آموزش های خلبانی بازرگانی در بالابردن توانمندی خلبانان هوانیروز، فصلنامه علوم و فنون نظامی، سال دوازدهم، شماره 37 (155-129).
ضرابی، اصغر و محمدی، جمال و سقایی، محسن (1385) چالش هاي صنعت حمل و نقل هوايي ايران، فصلنامه جغرافیا و برنامه ریزی محیطی، سال بیستم شماره 33 (42 -23).
علومی یزدی، حمید رضا ( 1392) چالش هاي حقوقی تشکیل گروه اقتصادي با منافع مشترك، پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم (84 – 65 ).
عزيزنژاد، صمد و سيد نوراني، محمدرضا (1389)، بررسي آثار تحريم بر اقتصاد ايران با تاكيد بر تجارت خارجي، مجله مجلس و پژوهش، شماره 61.
گلرو، علی اکبر و زرنشان، شهرام (1389) تأملی بر حقوق امنیت هوانوردی در چهارچوب ایکائو پس از حوادث 11 سپتامبر 2001 در آمریکا، فصلنامه حقوق، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، دوره 40، شماره 2 ( 310 – 295 ).
محمودی، سید هادی و گلرو، علی اکبر (1384) بررسي ابعاد حقوقي استانداردها و رويه هاي پيشنهادي مصوب ايكائو، مجموعه مقالات سومین همایش ایمنی هوانوردی : تهران.
سایت ها:
https://www.airport.ir/120.
https://www.cao.ir/about-icao.
https://www.eligasht.com/Blog/tourism.
https://www.eligasht.com/Blog/tourism.
http://www.sabtviona.com.
http://www.sabtviona.com.
https://www.tasnimnews.com/fa/news/1396/02/13/1396414.
https://www.pahpadha.com/support/about-us/pahpadha-the-iranian-aerospace-union.
منابع انگلیسی:
Vershoor, L.H. Diederiks,(2003),An Introduction to Air Law, (Deventer/Netherlands: Kluwer Law and Taxation Publishers, Denventer/Netherlands, 1983) (New ed. 2003).
Tams, Chritian J ( 2005 ) Enforcing Obligations Erga Omnes in International Law; Cambridge University; p. 46.
Martin, Peti & J.D.mc clean ( 1988 ) , Ari Law, shawcross and Beaumont, 4 thed, vol.1, atp:159.

مقدمه
گسترش و توسعه سریع رشد غیرقابل پیش بینی صنعت هوانوردی و ارتباط آن با مسایل اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و حتی سیاسی موجب شد که کشورها در زمینه نظام مند نمودن حوزه هوانوردی دغدغه پیدا کنند. لذا کشورهای مؤثر در این حوزه که در سال 1944 شمار آنها به 52 کشور می رسید. طی کنفرانسی در شیکاگو، مصمم شدند تا با راه اندازی سازمانی پیرامون امور هواپیمایی غیرنظامی در جهت ایجاد نظم، امنیت و ایمنی مطلوب دل نگرانی های خویش را در این بخش از صنعت بر طرف سازند. بنابراین کشورها با تعیین اهداف و پذیرفتن اصولی، کنوانسیونی را بنا نهادند که به کنوانسیون 1944 شیکاگو مشهور گردید و موجبات شکل گیری سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری را فراهم آورد.
این کنوانسیون و ضمائم مربوط به آن را می توان محور سیستم حقوقی حمل و نقل هوایی بین المللی دانست. به هر صورت سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری موسوم به ایکائو به عنوان نهاد بین المللی توسط کشورهای عضو که هر کدام دارای حاکمیت مشخصی در قلمرو خویش بوده اند، شکل منسجم و یکپارچه ای یافت که دارای اقتدارات عالی بود و برای 188 عضو که امروزه تقریباً تمامی کشورهای جهان هستند، در قلمرو هوایی شان تعیین تکلیف نماید. اقتدارات سازمان ایکائو با حاکمیت دول عضو به تعارضات مشخصی برمی خورند، که از آن جمله؛ تعیین استانداردها و قواعد یکسان هوانوردی و ورود این مقررات در قانون داخلی کشورهای عضو در جهت ایجاد نظم، ایمنی و امنیت هواپیمایی بین المللی، مصونیت کارکنان سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در مقر اصلی و دیگر دفاتر نمایندگی ایکائو در کشورهای عضو، همچنین حل و فصل اختلافات هوانوردی دول عضو که بعضاً حضور ایکائو در جهت حل و فصل موجب شده است که کشوری خلاف نظر خویش تبعیت از آن کند، همگی ناشی از صلاحیت حقوقی سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است (عرب اسدی، 1396: 3). با این وجود نگرش این است که با ظرفیت های حقوقی ایکائو می توان پتانسیل صنعت هوانوردی ایران را نیز توسعه داد که از اقدامات انجام یافته در این خصوص می توان به جلسه مورخ 13/11/88 کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس شورای اسلامی اشاره نمود که علیرغم بی توجهی های شکل گرفته منجر به تدوین سند جامع پیشرفت هوافضای کشور(1391) گردید.
1ـ نظریه حقوق بین الملل هوا
حقوق بین الملل هوا، پس از اختراع هواپیما بوجود آمد. چرا که بحث های مرتبط با ماهیت حقوقی قلمرو هوایی کشورها با تولید هواپیما به عرصه گیتی شکل گرفت و معنا یافت. در اوایل سال 1900میلادی «فوشی» حقوق دان فرانسوی پیشنهاد نمود که انیستیتیو حقوق بین الملل متنی را برای مقررات هوانوردی بین المللی تدوین کند. شاید بتوان گفت که با این بحث جریان حقوقی جلوتر از فن آوری به حرکت درآمده بود. در سال 1902 این بحث حرکت تازه ای کرد و انجام موفقیت آمیز اولین پرواز برادران «رایت» هوانوردی را به یک موضوع جالب آن برهه تبدیل نمود (نواده توپچی، 1390: 21).
از نظر حقوق دانان ماهیت حقوقی هوا در سه نظریه ذیل خلاصه می شود:
1ـ نظریه ای که از حقوق خصوصی اقتباس شده و به موجب آن، کشورها همانطور که مالک زمین هستند، مالک فضای بالای آن نیز هستند. به عبارت دیگر، نظریه حاکمیت کامل کشور ها بر فضای بالای قلمرو خود.
2ـ نظریه ای که بنابرآن، هوا متعلق به عموم است و کشورها برفضای بالای قلمرو خود هیچگونه حق اختصاصی ندارند، و در نتیجه عبور و مرور هواپیماها در قلمرو هوایی کشورها آزاد است.
3ـ نظریه میانه: بز اساس اسن نظریه، هوا به دو طبقه متمایز تقسیم می گردد: طبقه نزدیک به زمین تا ارتفاع معین و طبقه مافوق آن؛ طبقه اول، تحت حاکمیت کشور زیرین (مثل آب های داخلی و دریای سرزمینی) و طبقه دوم، آزاد به روی کلیه کشور ها (مثل دریای آزاد) و خارج از هرگونه صلاحیت و حاکمیت سرزمینی است (ضیایی بیگدلی، 1387: 403 – 402).
در سال 1858 مارکن ارژانسون توسعه هواپیمایی را پیش بینی می کند و در سال 1864 کتابی بنام هواپیمایی یا هوانوردی می نگارد. اولین سندی که دارای اهمیت بین المللی بوده و مربوط به هواپیمایی می باشد، نامه ای است که 19 نوامبر 1870 از طرف بیسمارک به دولت فرانسه نوشته شده و و در آن بیسمارک اعلام کرده که هواپیماها مانند شخصی هستند که وارد خط و سرحد دشمن شوند و هر معامله ای که با چنین شخصی شود با هواپیما نیز خواهد شد.
در جنگ جهانی اول نیز مبتنی بر کنفرانس صلح لاهه در سال 1899 راجع به هواپیمایی قانونی بین المللی در متن خویش تنظیم نمود که به موجب آن، انداختن گلوله و بمب و مواد منفجره از بالن ممنوع گردید (رستمی، 1391: 19).
2ـ ظرفیت های حقوقی ایکائو در صنعت هوایی و هوانوردی
ایکائو ظرفیت های حقوقی بالایی دارد که کشور های عضو می توانند با شناسائی توانمندی های های خود، در جهت توسعه صنعت هوانوردی برابر استانداردهای روز جهان به موقع بهره برداری نمایند. از این رو برای بهره برداری از قابلیت های ایران در این صنعت، لازم است تمامی ظرفیت های حقوقی و غیر حقوقی ایکائو توسط کارشناسان حقوق بین الملل هوا فضا و مهندسین هوانوردی به صورت کارگروه شناسایی و با مطابقت این قابلیت با توان صنایع هوایی و هوانوردی در برنامه ریزی های قانون 5 ساله و چشم انداز 1404 و سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری نسبت به اقدامات تقنینی و اجرایی قدم برداشت. در این فصل بنا داریم ابتدا ظرفیت های حقوقی ایکائو و همچنین توانمندی های حقوقی ایران برای توسعه صنعت هوانوردی کشور را شناسایی و بررسی نمائیم.
2ـ1ـ حق حاکمیتی کشورها
ماده یک کنوانسیون شیکاگو در خصوص حق حاکمیتی کشورها بصورت تام و مطلق بر فضای ما فوق قلمرو خود تأکید دارد . « قلمرو یک کشور نه تنها شامل سرزمین و آب های سرزمین آن، بلکه شامل لایه ای از هوا که بر فراز قلمرو زمینی قرار دارد، می گردد. این لایه هوایی تا آنجا که اتمسفر (جو) وجود دارد، ادامه می یابد و پس از آن منطقه ماورای جو یا فضا آغاز می شود. ماده یک کنوانسیون پاریس مورخ ( 13 اکتبر سال 1919 )، حاکمیت مطلق و انحصاری دولت ها را بر قلمرو هوایی مافوق سرزمین و آب های سرزمینی شان مورد تایید قرار داده است. بنابراین با قبول اصل حاکمیت، هر دولت حق مسلم دارد که به طور مطلق، عبور و مرور هواپیماها را بر فراز قلمرو سرزمینی و دریای خود تحت قواعد و ضوابطی درآورده، آن را ممنوع ساخته یا برای هواپیماهای هر کشوری که مایل باشد، مجاز اعلام کند. ماده 2 کنوانسیون 1958 ژنو نیز مقرر می دارد که حق حاکمیت مذکور، شامل فضای فوقانی دریای سرزمینی، کف و زیر کف نیز می شود (پوربافرانی، 1379: 126).
ماده 3 قانون هواپیمایی کشوری (مصوب 1328 ایران) هم در این خصوص تصریح دارد «دولت حق حاکمیت مطلق و انحصاری در فضای بالای آب های ساحلی را دارا می باشد. هواپیماهای یک کشور از حق پرواز بر فراز دریای آزاد برخوردارند، اما نمی توانند بر فراز قلمرو زمینی و دریای سرزمینی دولت‌های دیگر، پرواز نمایند. نقض حریم هوایی دولت دیگر، نقض جدی حقوق بین الملل محسوب می‌شود. به عنوان مثال در سال 1960، هواپیمای تجسسی آمریکا بر فراز خاک شوروی مورد حمله قرار گرفت و ساقط شد. شوروی بلافاصله به عنوان اعتراض به نقض حریم هوایی آن کشور، اجلاس سران آمریکا و شوروی را لغو کرد. آمریکا هم به هدف قرار گرفتن هواپیمای خود اعتراض نکرد. اما در خصوص این که آیا می توان مطابق موازین حقوق بین الملل هواپیمای غیر نظامی را که حریم هوایی کشور دیگر را نقض کرده است مورد حمله قرار داد یا نه، اختلاف نظر وجود دارد (همان منبع، 1379: 127). کنوانسیون شیکاگو، قلمرو حاکمیتی یک کشور را در خصوص محدوده آب های متصل به ساحل را دقیق بیان نکرده است اما اذعان دارد اراضی و آب های متصل به ساحل یک دولت، تحت حاکمیت و قلمرو آن کشور است . « طبق حقوق بین الملل عرفی، دولت ها در تلاش برای کنترل حرکت هواپیمای غیر نظامی که به طور غیر موجه وارد قلمرو هوایی آنها شده، نباید هواپیما و سرنشینان را در معرض خطر غیر ضروری و نامعقول قرار دهند. معنی عبارت فوق این است که یک دولت نباید هواپیمای متخلف را مورد حمله قرار دهد مگر اینکه هواپیما را برای امنیت خود یک خطر فوری و جدی تلقی کند (پوربافرانی، 1379: 127).
نظام عرفی بین المللی هوایی، اصل را بر حاکمیت مطلق دولت بر فضای ما فوق سرزمین نهاده و هر گونه تعرض را تهدید تلقی می کند. به طوری که در قضیه تجاوز پهباد آمریکائی (گلوبال هاوک ) به قلمرو حاکمیتی ایران در 30 خرداد 1398، که با واکنش ایران همراه و پهباد آمریکایی ساقط شد، ادعای دولت ایران این بود که پهباد آمریکائی حریم هوایی ایران را نقض و به هشدارهای امنیتی توجه نکرده و ادعای آمریکا نیز این بود که پهباد، نقض حریم هوایی نکرده است. استنباط از موضوع این است که آمریکا نیز این اصل را پذیرفته است که نقض حریم هوایی یک کشور با واکنش سریع و رفع تهدید باید مواجه باشد. لذا همواره در پی یافتن اسنادی بود که ثابت کند پهباد تجسسی گلوبال هاوک، حریم هوایی ایران را نقض نکرده است. چون نمی توانست برابر ماده 8 کنوانسیون شیکاگو بر فراز حریم هوایی ایران هواپیمای بدون سرنشین هدایت کند.
کنوانسیون شیکاگو در بند ب ماده 3 هواپیماهای نظامی و غیر نظامی را تفکیک و هواپیماهای نظامی را هواپیمای دولتی نامیده است . که در بند ج همان ماده تأکید می کند که هیچ هواپیمای دولتی یک کشور متعاهد نباید بدون اجازه یا به وسیله موافقتنامه مخصوص یا طور دیگر طبق شرایط آن بر فراز قلمرو کشور دیگر پرواز نماید یا در آنجا فرود بیاید.
استنباط از این ماده، صراحت ممنوعیت نقض حریم هوایی یک کشور را تاکید داشته و طبیعی ست نقض حریم هوایی با واکنش متقابل دولت سرزمینی مواجه خواهد بود. البته ناگفته نماند که تردد هواپیمایی غیرنظامی بر فراز دولت سرزمینی ولو بدون مجوز، دلیل بر ساقط کردن آن نمی شود. «پس از حادثه هواپیمای مسافربری کره جنوبی در سال 1948 که توسط هواپیمای جنگنده شوروی سابق بر فراز اراضی خاور دور این کشور ساقط شد (با 269 نفر تلفات)، کنوانسیون شیکاگو مربوط به هوانوردی غیر نظامی بین المللی، به اتفاق آرا توسط مجمع ایکائو در سال 1984 اصلاح شد به این مضمون که همه کشورها باید از توسل به اسلحه علیه هواپیماهای غیرنظامی در حال پرواز خودداری نمایند و در صورت تعرض، جان سرنشینان هواپیما و امنیت هواپیما نباید به خطر افتد (پوربافرانی، 1379: 127).
اما همین موضوع نیز در 3 ژوئیه 1988 توسط آمریکا نقض و هواپیمای مسافربری ایران با 290 مسافر مورد هدف موشک ناو یو اس‌اس وینسنس متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا قرار گرفت.
2ـ2ـ الزام تسهیل و تسریع موضوع هوانوردی
کنوانسیون شیکاگو به منظور تسهیل و تسریع امورات هوانوردی، دولت ها را در وضع نظامات گمرکی یا شرایط هواپیمای در مخاطره یا حادثه دیده به نحوی که حاکمیت کشور خدشه ای نبیند راهنمایی کرده و متعاهد نموده است به طوریی که در ماده 22 کنوانسیون شیکاگو بیان می دارد " هر کشور متعاهدی موافقت می نماید که تدابیر عملی را از راه وضع نظامات مخصوص یا به وسایلی دیگر به منظور تسهیل و تسریع هوانوردی هواپیماها بین قلمرو کشورهای متعاهد و برای جلوگیری از تأخیرات غیرضروری هواپیما و عملیات و مسافرین و بار آن مخصوصاً ضمن اجرای قوانین مربوط به مهاجرت و قرنطینه و گمرک و ترخیص اتخاذ نماید" همچنین در ماده 23 و 24 تاکید می نماید که کشورهای متعاهد ضمن تسهیلات گمرکی، نسبت به در اختیار قراردادن سوخت و لوازم یدکی با کشور های متعاهد همکاری نمایند. ایکائو نسبت به شرایط هواپیما های در مخاطره یا حادثه دیده نیز پیشبینی های حقوقی لحاظ کرده که همانند کشتی حادثه دیده یا درخواست کننده کمک، که دولت ساحلی موظف به یاری رسانی می باشد؛ دولت متعاهد در قلمرو سرزمینی خود موظف به همکاری می نماید.
ایکائو در ماده 25 بیان می دارد «هر کشور متعاهدی به عهده می گیرد تا آنجایی که عملی بداند اقداماتی جهت مساعدت با هواپیمایی که در قلمرو آن کشور دچار خطر می گردند به عمل آورد و همچنین به مالکین هواپیما یا مقامات کشوری که هواپیما در آنجا به ثبت رسیده با نظارت مقامات مربوطه خود اجازه دهد که عند الزوم تدبیری جهت مساعدت به هواپیما معمول دارند. هر کشور متعاهد برای جستجوی هواپیمای مفقود الاثر تشریک مساعی خواهد نمود. این قبیل تشریک مساعی به طور هماهنگ و به وسیله اتخاذ تدابیری خواهد بود که گاه گاه به موجب این قرارداد ممکن است سفارش شود». همچنین در ماده 26 تاکید دارد چنانچه حادثه ای برای یک هواپیمای کشور متعاهدی در قلمرو کشور متعاهد دیگری رخ دهد و موجب مرگ یا جراحت شدید شود و یا ظاهر گردد که نقص فاحش فنی در هواپیما با تسهیلات هوانوردی بوده کشوری که در آنجا این حادثه اتفاق افتاده علل حادثه را طبق مقرراتی که ممکن است از طرف سازمان هواپیمایی کشوری سفارش شود در حدود قوانین خود تحقیق خواهد نمود و به کشوری که هواپیما در آنجا ثبت شده اجازه داده خواهد شد که ناظرینی برای حضور در بازرسی به آن کشور اعزام نماید. کشور تحقیق کننده گزارش امر و نتایج تحقیقات خود را به کشور ذینفع ابلاغ خواهد نمود.
درواقع کشورهای متعاهد بخاطر رعایت ایمنی، امنیت پرواز و جلوگیری از به مخاطره افتادن هواپیما، نباید از سوخت رسانی یا تحویل قطعه به هواپیماهای کشورهای عضو کنوانسیون شیکاگو خودداری کنند. اما مشاهده می شود عضو متعاهدی همچون ایالات متحده با زیر پا گذاشتن تعهدات خود در ایکائو، اقدام به تحریم یک جانبه دولت ها کرده و سایر دولت ها را نیز از خدمات رسانی به کشور هدف تحریم منع می نمایند. که دولت هدف تحریم نیز می تواند با استناد به نقض مقررات ایمنی و امنیت پرواز و همچنین به مخاطره انداختن هواپیما برابر ماده 84 کنوانسیون شیکاگو به دیوان داوری یا دیوان بین المللی دادگستری مراجعه کند.
2ـ3ـ تشکیل کنسرسیوم
کنسرسیوم، در کنار مشارکت انتفاعی و سازمان مشترک بازاریابی، یکی از انواع مهم تجارت ترکیب شده است و به عبارتی سازمانی است متشکل از دو یا چند شرکت که به عنوان شخصی واحد، برای هدفی مشخص فعالیت می کنند. هدف از فعالیت در قالب کنسرسیوم، تکمیل نقاط ضعف و قدرت بنگاه‌های اقتصادی و هم پوشانی آنها و هم افزائی و همگرایی و ارتقاء توان عملیاتی همدیگر است، بدین نحو که چند بنگاه اقتصادی که هر یک در یک زمینه سرآمد هستند؛ با همکاری با یکدیگر به بهترین سود و سود ده ترین فعالیت اقتصادی، مدیریت و تعدیل ریسک بهتر و کنترل بهتر روی واحدهای زیرمجموعه ی خود دست می یابند و عمده ی اهداف آنها انحصار تولید یک کالا یا فناوری و بهره برداری است.
از دیگر دلایل موثر بر انتخاب کنسرسیوم ها به عنوان قراردادهای مشارکت در حوزه ی تجارت بین الملل، عدم شناخت بازار داخلی کشور توسط یک شرکت بین المللی است که با همکاری خود با یک شرکت داخلی خوب که شناخت کافی از بازار داخلی خود دارد این نقطه ی ضعف را برطرف می کند.
محتوای یک قرارداد کنسرسیوم، طبق اهداف پروژه متفاوت می باشد و توسط طرفین تعیین می شود اما آنچه در قرارداد کنسرسیوم حائز اهمیت است مرحله ی مذاکرات و پیش نویس قراردادی است که باید ریسک های موجود و نحوه ی جبران آنها با توجه به هدف قرارداد تعیین شود از جمله زمان اجرای پروژه، نظام مالی قرارداد، میزان و نحوه ی مشارکت شرکاء، نحوه ی اجرای عملیات، نحوه ی تقسیم سود، مدیریت بازاریابی، نحوه ی نگهداری حساب های مشارکت، تعهدات آموزشی و نحوه ی حل و فصل اختلافات، بعد از مدیریت حقوقی قرارداد و تبیین ریسک و ارزش ها در کنار محتوای اصلی قرارداد، آنچه در قراردادهای کنسرسیوم اهمیت دارد، تعیین کارگروه فنی مشترک مدیریت برای مدیریت قرارداد است .
جوینت ونچر و کنسرسیوم در بسیاری از ابعاد مشابه هم بوده و تفاوت چندانی ندارد. اما بر خلاف شرکت کنسرسیوم ، جوینت ونچرها می توانند با افراد حقیقی و حقوقی خارج از مرزهای کشورها نیز شراکت کرده و هدفی را دنبال کنند. ضمن اینکه جوینت ونچر ها الزامی به تعیین یک هدف مشخص ندارند در حالی که کنسرسیوم ها باید حتما یک هدف مشخص داشته باشند. تفاوت کلیدی این دو شرکت بیشتر در اعتبار شرکت ها می باشد. شرکت های جوینت ونچر دارای اعتبار یا مدت مشخص نمی باشند و مادامی که هدف یا اهداف مشترک وجود دارند و در نوع و نحوه شراکت اعتراضی از طرفین وجود نداشته باشد می توانند به شراکت خود تحت جوینت ونچر ادامه دهند. ولی شرکت های کنسرسیوم باید زمان انجام پروژه را تعیین نموده و برای آن تاریخی مشخص نمایند و با پایان تاریخ تعیین شده شراکت آنها به پایان خواهد رسید و در صورت تمایل به داشتن هدف جدید و شراکت جدید باید به اداره ثبت شرکت ها برای تمدید شراکت با موضوع جدید اقدام نمایند» .
آنچه حائیز اهمیت در صنعت هوانوردی می باشد، این است که شرکت های بزرگ داخلی یا بین المللی با مشارکت همدیگر بتوانند کارهای بزرگی را در این صنعت با استفاده از ظرفیت حقوقی ایکائو انجام دهند. کنوانسیون شیکاگو در مواد 77 الی 79 سازمان ها یا شرکت های مشترک را به رسمیت شناخته و ظرفیتی را ایجاد کرده است تا شرکت های بزرگ بتوانند با همکاری یکدیگر در صنعت هوانوردی مشارکت نمایند.در بخش بعدی این فصل که به ظرفیت های موجود صنعت هوانوردی ایران پرداخته خواهد شد به تعدادی از کنسرسیوم هایی که می توان با استفاده از این مواد ایجاد و موجب توسعه صنعت هوانوردی شد خواهیم پرداخت.
2ـ4ـ مراجعه به دیوان بین المللی دادگستری
پیچیدگی سیستم هواپیمایی بین المللی از یک طرف و مسائل امنیتی حمل و نقل هوایی از طرف دیگر بروز اختلاف بین دولت ها را اجتناب ناپذیر نموده است. از آنجا که اختلافات بین المللی همواره زمینه های نقض صلح جهانی را فراهم نموده است، ملل جهان برای جلوگیری از ایجاد حوادث ناگواری چون جنگ و توسل به زور و برای حفظ صلح و امنیت بین الملل، شیوه های مسالمت آمیز حل اختلاف را مورد تاکید قرار داده اند. در سیستم هوانوردی زمینه های بروز جرائم ضد بشریت، صلح و امنیت جهانی وجود دارد. از جمله می توان به مصادره غیر قانونی هواپیماها، اعمال غیر قانونی بر ضد امنیت پرواز هواپیماها و آلودگی شدید محیط زیست از طریق هواپیما اشاره کرد، که می توانند در قالب جنایت بین المللی قرار گرفته و مسؤولیت مرتکبین یا دولت ها را به دنبال داشته باشد (شیخی، 1377: 13).
برای ورود به بحث ماهیت اختلافات قابل طرح در ایکائو لازم است متذکر شویم که دامنه اختلافات مورد بحث، از مسائل مربوط به امور بین المللی فراتر نرفته و شامل هر نوع اختلافی نمی شود. برای اختلاف بین المللی تعریفی نیاز است که معمولاً تعریف دیوان دائمی دادگستری بین المللی که در دعوای ماورماتیس (1924) ارائه شد، به عنوان الگو مورد استفاده قرار می گیرد. اما بر این تعریف اشکالی را نیز مطرح می کنند و آن اینکه برای تشخیص وجه تمایز اختلافات بین المللی از اختلافات داخلی کفایت نمی کند و از آنجا که تعهدات ناشی از بند 3 ماده 2 منشور ملل متحد نیز تنها زمانی بر عهده یک کشور عضو قرار می گیرد که موضوع آن جنبه بین المللی داشته باشد، لذا اختلافی که موضوع آن اساساً در حوزه صلاحیت ملی دولت ها قرار گیرد، دولت مربوطه بر اساس بند 7 ماده 2 منشور به ممنوعیت دخالت در امور داخلی استناد می نمایند.
در اختلافات مربوط به امور هواپیمایی کشوری بین المللی صحت این اشکال ممکن است تقویت شود، چون همانطور که دیدیم قوانین و مقررات مربوط به سیستم حمل و نقل هوایی تلفیقی از قواعد حقوق خصوصی و حقوق عمومی می باشد. در عمل نیز، حمل و نقل هوایی بین المللی، مختلطی از نقش دولت ها، شرکت ها یا اشخاص خصوصی است که تمایز بین اختلافات با ماهیت خصوصی و عمومی ضرورت می یابد. در مجموع بحث ماهیت اختلافات، به ویژه در زمینه حمل و نقل هواپیمایی کشوری بین المللی هم در خصوص تقسیم بندی آن به حقوقی و غیر حقوقی و هم در طبقه بندی آن به تجاری و غیر تجاری قابل پیگیری می باشد (شیخی، 1377 : 30).
اگر چه در کتب و آثار حقوقی بین المللی روشی تحت عنوان روش مختلط (داوری – قضایی) مورد تاکید قرار نگرفته است، اما با توجه به آنچه در شورای ایکائو تحت وظیفه حل و فصل اختلافات فی مابین اعضای متعاهد صورت می گیرد، مستقل از روش های سیاسی و حقوقی معمول بوده و در عین حال برگرفته از آن دو روش می باشد. این روش را به این دلیل شبه قضایی می نامیم که چون وقتی شورای ایکائو در مقام رکن حل اختلاف وارد عمل می شود از جایگاه قضایی برخوردار است. بخصوص اینکه در این مقام، شورا ناگزیر از رعایت قواعد حقوق بین الملل موجود می باشد. اما از لحاظ ترکیب و رویه عملی در شورا به عنوان رکن حل و فصل اختلاف، شرایط و خصوصیات یک رکن قضایی یا حقوقی به چشم نمی خورد، و بیشتر به یک ارگان سیاسی حل اختلاف یا نهایتاً داوری می باشد.
برای این وضعیت فایده ها و ضرر هایی را می توان برشمرد. از جمله فایده های این روش آن است که امکان بهره گیری از نظرات متخصصین امر در رسیدگی به دعاوی وجود دارد. چون ترکیب اعضای شورا بیشتر بر اساس تخصص های علمی و فنی افراد در زمینه مسایل هوانوردی شکل گرفته است. می دانیم که حضور متخصصین در جریان رسیدگی به اختلاف، اثر درخشانی در نوع حکم صادره دارد و در مضرات این روش می توان گفت که به دلیل فقدان تخصص های حقوقی و قضایی در هیأت رسیدگی، ممکن است احکام صادره توسط هیأت مزبور با معیارهای حقوقی فاصله زیادی داشته باشد. شاید این امر یکی از دلایل اجتناب شورای ایکائو از درگیر شدن با مسائل، به شکل قضایی باشد.
در هر صورت، وقتی که شورای ایکائو در مقام رکن رسیدگی به اختلاف، تصمیمی را اتخاذ می کند، آن تصمیم، طبق تصریح کنوانسیون شیکاگو قابل استیناف می باشد که این خود گویای آن است که تصمیم و عمل شورا یک عمل حقوقی و قضایی محسوب می گردد. اگر چه شورای ایکائو در روش رسیدگی خود با توسل به قواعد حقوقی و قضایی اقدام نکرده باشد. بنابراین دسته های مختلفی از اختلافات به ایکائو ارجاع می شود و آنچه شورا در عمل اتخاذ می کند، ترکیبی از روش های حل اختلاف است که مرکب و مختلط از هر دو دسته روش های سیاسی و حقوقی است.
صلاحیت اجباری شورای ایکائو از ماده 84 کنوانسیون شیکاگو مستفاد می شود بر اساس ماده مزبور به شرطی که یکی از دول متعاهد نسبت به هر گونه اختلاف مربوط به تفسیر یا اجرای مفاد کنوانسیون و پیوست های آن که از طریق مذاکره قابل حل و فصل نباشد از شورای سازمان تقاضای رسیدگی نماید، شورا ملزم به حل و فصل خواهد بود (شیخی، 1377: 97).
کنوانسیون شیکاگو در مواد 85 و 86 نیز طرق حل و فصل اختلاف را در شرایط خاص بیان کرده است. اما آنچه مسلم است وجود صلاحیت اجباری دیوان بین المللی دادگستری در دعاوی و اختلافات هوانوردی بین کشور های متعاهد می باشد که نباید از این ظرفیت مهم حقوقی چشم پوشی کرد.
2ـ5ـ ضمانت اجرایی کنوانسیون شیکاگو
بحث ضمانت اجرای قواعد و مقررات حقوقی نیز در نظام های داخلی و هم در نظام های بین المللی از مسائل مهم و حیاتی به شمار می رود. این امر در نظام داخلی تا حدود زیادی حل گشته و اجرای احکام و قواعد حقوقی از طریق دستگاه های مربوطه تضمین شده است. اما در نظام بین الملل، اجرای مقررات و تصمیمات حقوقی از ضمانت چندانی برخوردار نیست. که خود ناشی از فقدان مرکز مشخصی برای اداره امور بین المللی است که البته به مقتضای طبع این نظام نیز هست. چون نظام بین المللی بر همکاری بین دولت ها و حاکمیت های متفاوت، استوار است نه بر وحدت بین آنها.
کنوانسیون شیکاگو که به تنظیم بخشی از روابط بین الملل می پردازد، به این مهم نیز توجه نموده و در فصل مربوط به حل و فصل اختلافات، ضمانت اجراها و پشتوانه های عملی را برای آراء و تصمیمات متخذه از سوی شورای ایکائو، پیش بینی و مطرح نموده است. این تضمین به دو صورت در مقررات شیکاگو متجلی گشته است؛ یکی مربوط به تحریم شرکت های هوایی بین المللی متمرد است و دیگری به مجازات کشورهای متخلف منتهی می گردد.
مطابق ماده 87 کنوانسیون شیکاگو ، هر یک از شرکت های هوایی بین المللی که از تصمیمات متخذه از سوی شورای ایکائو سرپیچی نماید، از طرف کشورهای متعاهد مورد تحریم هوایی قرار خواهد گرفت.
بر اساس ماده 88 کنوانسیون مزبور نیز، برای کشورهایی که از نظر مقررات مربوط به حل و فصل اختلافات و طبق تصمیم متخذه از سوی شورای ایکائو متخلف شناخته شوند مجازات تعلیق حقوق و مزایای مربوطه در نظر گرفته شده است. البته این تعلیق حقوق و مزایا توسط مجمع عمومی سازمان هواپیمائی کشوری بین المللی صورت خواهد گرفت.
بنابراین تعلیق حق رای ممکن است علاوه بر مجمع عمومی که همه کشورهای عضو در آن حضور و حق رای دارند، شامل شورای ایکائو نیز بشود که تعداد مشخصی از کشورها در هر دوره در آن عضویت دارند» ( شیخی، 1377: 118 – 117 ).
در واقع ضمانت اجرایی تصمیمات شورا، به نظر می رسد از آرای دیوان بین المللی دادگستری در صورت توجه دولت ها بیشتر می باشد. هرچند دیوان بین المللی دادگستری مهم ترین رکن قضایی سازمان ملل متحد بوده و از قدرت بالاتری برخوردار است. اما تصمیمات شورای ایکائو به لحاظ ایمنی و امنیت پرواز برای دیوان نیز مورد قبول می باشد.
3ـ ظرفیت های حقوقی صنعت هوایی و هوانوردی ایران
این بخش، مهم ترین و کاربردی ترین بخش مقاله می باشد که با شناسایی ظرفیت ها و پتانسیل های صنعت هوایی و هوانوردی ایران در جهت مطابقت با استاندارد های جهانی و ظرفیت سازمان ایکائو، بتوانیم برای آینده کشور ترسیم راهبرد نموده و صنعت هوایی و هوانوردی کشور را توسعه دهیم.
3ـ1ـ سند جامع پیشرفت هوا فضای کشور در افق 1404 (سند اول )
اولین سند نقشه راه توسعه هوافضای کشور سال 1385 بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه و سند چشم انداز ایران 1404 و مفاد اساسنامه شورای عالی فضایی کشور برای افق 10 ساله تدوین و در هیأت دولت به تصویب رسیده و به دستگاه های اجرایی مرتبف ابلاغ گردیده است. مرکز پژوهش‌های مجلس در جمع ‌بندی گزارشی در این خصوص اعلام کرده: « شورای عالی فضایی، عالی‌ترین مرجع سیاست گذاری در حوزه فضایی کشور است، اما از بدو تشکیل با عدم تشکیل جلسات، برخلاف ماده (7) اساسنامه این شورا، روبرو بوده‌است.
تشکیل نشدن جلسات شورای عالی فضایی در دولت یازدهم، برخلاف مفاد اساسنامه این شورا، یکی از مهم ترین چالش ‌های حاکمیتی در حوزه فضایی کشور است. در شرایط کنونی خلاء یک نهاد بالاسری سیاست گذار در حوزه فضایی کشور به وضوح مشاهده می‌شود که در مغایرت صریح با تأکید سند توسعه هوافضا، مفاد مندرج در اساسنامه شورای عالی فضایی و پیشرفت برنامه 10 ساله اول نقشه راه فضایی کشور (مصوب 1385 هیئت دولت) قرار دارد. تشکیل نشدن جلسات شورای عالی فضایی به منظور سیاست گذاری، همچنین همپوشانی برخی وظایف نهادهای متولی و سیاست گذار و نبود هماهنگی در ساختار مدیریت کلان کشور در حوزه فضایی سبب بروز اختلاف سلیقه دستگاه‌های مرتبط و بروز واگرایی و فقر انسجام راهبردها و فعالیت‌ های فضایی کشور شده‌ است ».
3ـ2ـ سند جامع پیشرفت هوا فضای کشور در افق 1404 (سند دوم )
این سندکه به همت ستاد هوا فضا طی دو سال از سال 1388 تا 1390 با تلاش 26 کارگروه از خبرگان و متخصصن با تجربه صنایع 4 گانه هوایی، هوانوردی، فضایی و موشکی کشور بر مبنای راهبرد افق سند چشم انداز ایران 1404 و قانون برنامه 5 ساله پنجم تدوین گردیده است. 10 کارگروه در کمیته هوایی با 183 نفر در 65 جلسه و 6 کارگروه در کمیته هوانوردی با 63 نفر طی 84 جلسه در تهیه آن نقش داشته و اقدام به تنظیم و تدوین این سند نموده اند.
3ـ3ـ مراحل تدوین، تصویب و اجرای سند جامع
تدوین این سند در سه مرحله پیشنهاد که یک سند آن اقدام و می بایست برای دو سند بعدی اقدام می گردید. الف ) سند جامع اول از سال 1388 تا 1390 که مرحله تنظیم و تهیه آن در سال 1391 طی مراحلی تصویب و اجرای آن از سال 1391 به مدت 3 سال تا 1394 با نظارت لازم پیشنهاد گردیده است.
ب) سند جامع دوم از سال 1393 تا 1394 و اجرای آن از سال 1394 تا 1399 به مدت 5 سال با نظارت کارشناسان ذیصلاح پیشنهاد گردیده است.
ج ) سند جامع سوم باید در سال 1398 تدوین، در سال 1399 تصویب و از سال 1399 تا 1404 با نظارت کارشناسان پایان می یافت.
علی رغم اینکه در تدوین سند جامع ذکر شده بود که بهره گیری از نقش محوری ظرفیت های حقوقی بین المللی صنعت هوایی کشور و ایکائو در اسناد بعدی ذکر و عملیاتی گردد اما با بی توجهی به توسعه صنایع 4 گانه و تحولی کوتاه مدت، به سرنوشت مبهمی دچار گردیده است.
3ـ4ـ شورای عالی فضایی
همانگونه که در گزارش مرکز پژوهش های مجلس نیز اشاره شد «2 خلاء یک نهاد بالاسری سیاست گذار در حوزه فضایی کشور» باعث به نتیجه نرسیدن بسیاری از تلاش‌های خالصانه عرصه هوایی و هواپیمایی کشور می باشد. که به عنوان مثال تلاش های شخص پژوهشگر در تدوین ضوابط و اصول توسعه و ایمنی در ناوگان هوایی به پیوست این مقاله قابل ملاحضه می باشد از جمله نامه شماره 60291/58 مورخه 21/11/88 رئیس کمیسیون امنیت ملی مجلس به وزیر راه و ترابری
بنظر می رسد تقویت شورای عالی فضایی، می تواند همان خلاء بالاسری مورد اشاره مرکز پژوهش های مجلس باشد. در ماده یک اساسنامه شورای عالی فضایی مصوب 28/11/1383 ، شورای عالی فضایی به منظور استفاده صلح آمیز از فضای ماورای جو و فنآوری های فضایی، حفظ منافع ملی و بهره برداری منسجم از علوم و فن آوری های فضایی در جهت توسعه اقتصادی، فرهنگی، علمی و فن آوری کشور، تشکیل شده است. بر اساس ماده 3 اساسنامه شورای عالی فضایی، اعضای این شورا عبارتند از :
الف - رییس‌جمهور (رییس‌).
ب - وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات‌.
پ - وزیر علوم‌، تحقیقات و فناوری‌.
ت - وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح‌.
ث - وزیر امور خارجه‌.
ج - وزیر صنایع و معادن‌.
چ - رییس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور.
ح - رییس سازمان صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران‌.
خ - رییس سازمان فضایی ایران (دبیر).
د - چهار نفر از افراد متخصص در زمینه‌های مختلف علوم و فنون فضایی‌.
تبصره 1 - در غیاب رییس‌جمهور ریاست جلسه برعهده معاون اول رییس‌جمهور خواهد بود.
تبصره 2 - چهار نفر متخصص در علوم و فنون فضایی موضوع بند (د) این ماده به پیشنهاد وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات و با حکم رییس‌جمهور برای مدت چهار سال انتخاب می‌شوند.
در واقع این شورا، عالی ترین مرجع رسیدگی به مسائل فضایی ایران است که دارای 9 عضو و 4 کارشناس عالی، زیر نظر رئیس جمهور تصمیم گیری می نماید که برابر ماده 7 اساسنامه ، در هر سال باید حداقل دو بار جلسه برگزار کند.
به گزارش خبرگزاری تسنیم « اواخر آذرماه سال 93 و با وجود این که در ماده 8 اساسنامه شورای عالی فضایی کشور، بر رسمیت جلسات شورا با حضور اکثریت اعضا و حضور رئیس جمهور و در غیاب وی، معاون اول رئیس جمهور ، تاکید شده است، اما حسن روحانی با استناد به اصل 124 قانون اساسی ، مسئولیت اداره جلسات شورای عالی فضایی کشور را به سورنا ستاری، معاون علمی اش تفویض کرد.
در حکم رئیس جمهور، ایجاد مرکز ملی فضایی با هدف هماهنگی، سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت و با استفاده از ظرفیت های قانونی مربوطه به مراکز عالی تحقیقاتی نیز، به سورنا ستاری محول شد.
البته در این حکم و برخلاف ماده 4 اساسنامه شورای عالی فضایی که ایجاد دبیرخانه شورا را در مسئولیت سازمان فضایی ایران دیده بود، روحانی، مسؤولیت دبیرخانه شورای عالی فضایی را نیز به معاونت علمی و فناوری خود واگذار کرد. این موضوع باعث کشمکش میان دو نهاد مرتبط با فعالیت های فضایی کشور شد. اما در کمتر از یک سال و در مهرماه سال 94 مسؤولیت دبیرخانه شورای عالی بار دیگر به سازمان فضایی ایران سپرده شد ».
تفویض این اختیار از سوی رئیس جمهور به غیر از معاون اول رئیس جمهور کاملا بر خلاف اساسنامه شورای عالی فضایی بوده و مصوبات آن نمی تواند جنبه قانونی داشته باشد. این در حالی است که مقام معظم رهبری در جلسه مهرماه سال 95 نیز به مسؤولیت معاونت علمی حوزه فضا اشاره نموده و در مطالبات ایشان آمده است: « من به نظرم می رسد اینجا هم معاونت علمی می تواند در این زمینه نقش ایفا کند؛ حالا یا اینها اصلا بکلی محول بشود، به معاونت علمی و دانشگاه‌ها این را بسپارند، یا لااقل معاونت علمی در این زمینه نقش ایفا کند؛ خیلی مهم است. اینها، هم خسارت علمی است برای ما، هم دانشمند جوانی که در بخش مثلا هسته‌ای یا در بخش هوافضا یا در بخش نانو یا زیست‌فناوری با امیدواری مشغول فعالیت است، وقتی‌که این بخش مورد بی‌اعتنایی قرار می گیرد و نیمه ‌تعطیل می شود، مایوس می شود. من قبلا هم عرض کرده‌ام که یأس و نوامیدی جوانان ما خیلی خطر بزرگی است. حالا بنده اینجا یادداشت کرده‌ام که این طرح ها یا باید به معاونت علمی داده بشود یا لااقل معاونت علمی یک اشراف حسابی بر اینها داشته باشد؛ استعدادها باید به سمت اینها جذب بشوند» که با این وصف تاکنون هیچ حرکت جدی در این زمینه دیده نمی شود.
3ـ5ـ صنعت هوایی
صنعت هوایی در برگیرنده کلیه عملیات و خدمات موثر بر طراحی، ساخت، تولید و به روز آمد سازی، تعمیرات ( اورهال ) بازسازی، نوسازی و بهسازی سامانه های انواع پرنده اعم از هواپیما های دفاعی و غیر دفاعی بالگردهای دفاعی و غیر دفاعی، پهباد و زیر مجموعه های اصلی آنها در کلاس های مختلف فوق سبک، نیمه سنگین، سنگین، تجاری و غیر تجاری را در بر می گیرد. این صنعت در در سند جامع هوافضای کشور در افق 1404 و قانون برنامه 5 ساله ششم توسعه تاکید شده است.
3ـ5ـ1ـ اتحادیه صنعت هوایی
اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران در سال 1384 از هم افزایی ظرفیت های دانشگاهی و انگیزه های صنفی موجود در بخش خصوصی صنعت هوا فضا پایه ریزی شد. این اتحادیه در سال 1388 با اخذ مجوز های لازم ملی به عضویت رسمی اتاق بازرگانی، صنایع و معادن و کشاورزی جمهوری اسلامی ایران در آمده و به عنوان تنها تشکل رسمی صنایع هوافضایی کشور ثبت گردید.
در حال حاضر این اتحادیه با دارا بودن 240 عضو حقوقی (شرکت خصوصی) فعال و 27 شرکت دانش بنیان در صنعت هوایی و فضایی، یکی از بزرگترین تشکل های هوافضایی کشور می باشد. حوزه ¬هاي تخصصي شرکت¬ هاي عضو اتحاديه صنايع هوايي و فضايي ايران تحت عنوان کارگروه های تخصصی عبارتند از:
1- طراحي (انواع پرنده سرنشين دار و بدون سرنشين).
2- ساخت و توليد قطعات، متعلقات و سامانه ¬هاي هوايي و فضايي.
3- ساخت و توليد محصولات هوايي و فضايي.
4- تعمير و نگهداري (انواع هواپيماها).
5- مشاوره، آموزش، استقرار و ارزيابي.
6- تامين کنندگان (تدارکات اقلام هوايي و فضايي).
7- ارائه خدمات تخصصي (کاليبراسيون، آزمايشات غير مخرب و... ).
اهداف اتحادیه:
1ـ تلاش برای توسعه مشارکت بخش خصوصی در فعالیت های هوایی فضایی کشور.
2ـ ایجاد بانک اطلاعات و مراکز اطلاع رسانی و ارتباط بین صنعت گران، متخصصان، محققان و دانشگاهیان.
3ـ برنامه ریزی و برگزاری دوره های آموزشی تخصصی.
4ـ پیشنهاد و ارائه راهکارهای کارشناسی، علمی و تخصصی برای تاثیرگذاری بر سیاست گذاری های کلان صنعت و فناوری های هوایی و فضایی کشور و برقراری ارتباط مستمر با نهادهای عالی ذیربط.
5ـ تلاش و فعالیت در جهت ارتقاء و توسعه بازار محصولات هوایی و فضایی.
6ـ برقراری وایجاد ارتباط بین جویندگان و مراکز متقاضی.
7ـ برگزاری سمینارها ، کنفرانس ها، نمایشگاه ها، مسابقات و فن بازارهای تخصصی داخلی و بین المللی.
8ـ مشاوره های صنعتی به صنعتگران و سرمایه گذاران در صورت نیاز با رعایت مقررات.
9ـ حمایت حقوقی از اعضا و ارائه مشاوره های تخصصی قضایی و اداری.
10ـ ترغیب و تشویق کارآفرینان موفق و مبتکران صنعتی.
11ـ تلاش در جهت تاسیس و تقویت ساختارهای حمایتی از قبیل: نظام مهندسی هوافضا ، نظام رتبه بندی شرکت ها و موسسات هوا و فضایی، پارک های فناوری هوا فضایی و نهادهای حمایتی مالی و سرمایه گذاری با هماهنگی نهادهای مربوطه با رعایت ضوابط قانونی.
12ـ ایجاد بسترهای لازم جهت ارتباطات بین المللی.
13ـ بسترسازی جهت ایجاد شرکت های مادر تخصصی، کنسرسیوم ها و موسسات لیزینگ.
14ـ تلاش در جهت تدوین و بومی سازی استانداردهای تخصصی و اخذ مجوزهای مورد نیاز . کارگروه های اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران:
1ـ کارگروه بالگرد.
2ـ کارگروه پرنده های بدون سرنشین ( پهپادها ).
3ـ کارگروه تجهیزات زمینی و فرودگاهی.
4ـ کارگروه فضایی.
5ـ کارگروه هوانوردی عمومی.
6ـ کارگروه هوا فضا.
7ـ کارگروه هواپیماهای سرنیشن دار.
8ـ کارگروه الکترونیک، مخابرات، اویونیک و رادار.
9ـ کارگروه تعمیر، نگهداری و اورهال هواپیما ».
با این وصف، آنچه در حوزه های تخصصی شرکت های عضو اتحادیه دیده نمی شود؛
1ـ ایجاد بانک اطلاعات منابع انسانی و نخبگان هوافضا.
2ـ ایجاد بانک اطلاعات ابزار مخصوص و ماشین آلات کالیبراسیون و ساخت قطعات هوافضا و صنعت هوایی.
3ـ ایجاد مراکز رشد و شهرک های صنعتی و پارک های علمی و فن آوری هوافضا و هوانوردی؛ می باشد.
3ـ5ـ2ـ صنعت اورهال انواع پرنده ها
انواع پرنده ها برای هر پرواز نیاز به بازدید قبل از پرواز و بعد از پرواز توسط متخصصین پروازی و خلبان دارند. هر عیب و ساعت پرواز آن در کتابچه مربوط به پرنده جهت رفع اشکال و درج در سوابق ساعات پرواز برای چک های اصلی 25 ساعته، 100 ساعته، 300 ساعته و ساعات بالاتر برای هواپیما ( چک 5 ) و برای بالگردها تعمیرات اساسی انجام می گیرد. در این صنعت تعمیرات دارای رده های متفاوتی هستند از جمله:
تا 100 ساعت تعمیرات در رده سازمانی O
تا 300 ساعت تعمیرات رده میانی I
تا 1000 ساعت یا زود از آن تعمیرات اساسی و در صورت ضرورت و نیاز توسط مهندسین بازرسی فنی قابل تمدید است D
لذا هر قطعه در وسائل پرنده و تجهیزات خدمات فرودگاهی بر مبنای میزان ساعت پرواز یا ساعت کارکرد یا ساعت و زمان نصب روی وسیله پرنده میبایست چک یا تعمیر یا تعویض گردد. و رده متخصصین و کارشناسان و مهندسین تعمیرات متناسب با نوع تعمیرات مشخص و دارای مدارج علمی و تجربی خاص و مصوب خود می باشند. که رده « اورهال یا تعمیرات اساسی یا نوسازی یا بهسازی» گفته می شود.
ایران تا رده هواپیماها و بالگردهای سبک و نیمه سنگین تا سال 1357 به توان ریل (خط) چک 5 و ریل ( خط ) اورهال ( تعمیرات اساسی ) دست یافته بود ولی وسایل پرنده سنگین باید به کشورهای غربی برای تعمیرات اساسی با هزینه سنگین اعزام می گردیدند. که پس از انقلاب اسلامی (بهمن 1357) و تحریم های قطعاتی و تعمیراتی آمریکا علیه صنایع هوایی ایران و رفتن مستشاران آمریکایی، مهندسین و متخصصین زبده صنایع هوایی ایران در تمام بخش ها تلاش نمودند و خطوط (ریل ) تعمیرات سنگین انواع وسایل پرنده را طراحی، ساخت و راه اندازی کردند.
به گونه ای که در 8 سال دفاع مقدس کلیه پرنده های نظامی و غیر نظامی تجاری و غیر تجاری در صنایع هوایی داخلی هما ( صنایع هوایی ایران ) انواع هواپیماها و جنگنده ها و صنایع پشتیبانی نوسازی هلی کوپتر های ایران ( پنها ) و در تعمیر و نگهداری پایگاه های نیروی هوایی و پایگاه های هوانیروز ارتش جمهوری اسلامی ایران و شرکت های خطوط هوایی – ایران هما ( ایر ) آسمان – ماهان، بخش عمده تعمیرات اساسی (اورهال) و قطعه سازی را انجام و ناوگان هوایی ایران علیرغم فشارهای تحریم،همواره با اقتدار عملیاتی و آماده بکار بوده و می باشد. فی مابین رده I و D رده دیگری قرار دارد که در دفاع مقدس و به علت ضرورت ان را در معاونت جهاد خودکفایی هوانیروز طراحی و ریل اجرایی را تدوین و در پایگاه های هوانیروز ( هر پایگاه برای یک مدل هلیکوپتر ) توسط کارشناسان و مهندسین خبره پروازی پس از اخذ موافقت های لازم با همراهی شرکت پنها اجرایی گردید.
رده f یا رده ( OCM) یعنی بررسی وضعیت نگهداری و خستگی فنی پرنده می باشد یعنی بالگردهایی که به زمان سرویس دپو ( 1000 ساعت ) نرسیده اند با یک بازدید جامع بدنه و سیستم ها و افزایش ساعت پرواز عملیاتی می توانند صدها ساعت دیگر پرواز نمایند.
3ـ5ـ3ـ خدمات اورهال، نوسازی و بهینه سازی انواع بالگرد و هواپیمای C-130 در خارج از کشور
ناوگان هوایی نظامی هواپیما و انواع بالگردهای سنگین از جمله بالگرد ch- 47 شنوک بعضی از کشورهای تحریم شده که نیاز به تعمیرات اساسی داشتند مثل لیبی زیمباوه و بعضی دیگر از کشورها طی قراردادی تیم های مهندسی فنی با ابزار مخصوص به آن کشورها اعزام و ده ها فروند هواپیما از جمله ترابری c-130 یا بالگرد از جمله شنوک را اورهال و ناوگان آن کشورها را عملیاتی نمودند که مورد توجه خلبانان و مهندسین آن کشورها و دیگر کشورها گردیده بود.
برای آموزش های لازم در رده های مختلف خلبانی و استاد خلبان و خلبان آزمایشی و انواع رده های تعمیراتی تا رده مهندسی فنی هوایی AMAC طی قراردادی ارزی ( دلار آمریکا ) صدها نفر از این کشورها در دانشکده های پروازی و مهندسی فنی هوایی هوانیروز ارتش و صنایع هوایی وزارت دفاع آموزش های لازم را در رده های مختلف گذراندندو فارغ التحصیل گردیدند. در سال های بعد از انقلاب نیز حسب نیاز شرکت های تجاری یا نیروی هوایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، تعدادی از انواع بالگردها و هواپیماهای شرقی یا اروپایی وارد ناوگان هوایی کشور گردید. که صنایع هوایی برای رده های مختلف تعمیراتی آنها تا رده تعمیرات اساسی، خطوط ( ریل ) تعمیراتی لازم طراحی و راه اندازی و عملیاتی نمود. که بسیاری از کشورهای آفریقایی که از این نوع پرنده ها داشتند طی قراردادهای با نهادهای ایران، با اعزام گروه های مهندسین برای عملیاتی نمودن آنها بهره جستند.
3ـ5ـ4ـ تولید قطعه ی انواع پرنده ها
نظر به کمبود انواع قطعات به علت تحریم و ارز بری بالا خاصه قطعات تند مصرف در جهاد خود کفایی نیروهای مسلح و هوانیروز و صنایع هوایی با کمک پژوهشگران و اساتید دانشگاه ها، مبتکرین، مخترعین و صنعتگران خبره بخش خصوصی قراردادهای مختلف برای راه اندازی خطوط تولید انبوه قطعات منعقد گردید. این اقدامات هوشمندانه و ارزشمند برابر استانداردهای هوایی پاسخگوی نیازهای ناوگان هوایی انواع بالگرد های پشتیبانی ترابری هجومی، سنگین و پشتیبانی آتش توسط ده ها فروند انواع پرنده ها در عملیات های مختلف بوده و در دفاع مقدس شرکت می کردند.
بسیاری از این خطوط تولید حسب تخصص و توان صنایع کوچک و بزرگ در شهرهای مختلف کشور با کمک صنعت گران توانمند کشور و هدایت مهندسین و متخصصان هوایی با نظارت و مهر استاندارد صنایع مختلف تایید و به انبارهای قطعات اماد فنی کارخانجات تحویل می گردد.
3ـ5ـ6ـ ایجاد ریل تولید انواع پرنده ها
سازمان صنایع هوایی ایران، با همراهی بخش خصوصی توانست از ظرفیت های موجود برای راه اندازی خطوط ( ریل ) تولید انواع قطعات ساندویچ پنل، بدنه، بال یا ملخ و قطعات حساس و دستگاه های پروازی و در نهایت با راه اندازی خطوط مونتاژ قطعات تولیدی انواع بالگرد (شباویز ) توسط پنها و هواپیمای سبک صبا توسط معاونت جهاد خودکفایی هوانیروز ( به مدیریت پژوهشگر) و هواپیمای پرستو توسط معاونت جهاد خودکفایی نیروی هوایی به مدیریت امیر دکتر عطاالله بازرگان را به پرواز درآورد. که با اعتراض کشورهای سازنده از جمله آمریکا و بل ایتالیا مواجه گردیده که ادعای کپی کاری نموده اند.
صنایع هوایی ایران هوشمندانه اعلام کرد کلیه انواع پرنده هایی که در جنگ از دست داده را نوسازی، بهینه سازی و تحویل یگان های عملیاتی و ناوگان هوایی کشور داده است. با این اقدام عملاً چون بسیاری از پرنده ها منهدم شده بودند تنها پرنده هایی که قبلا در سند دارای شماره بودند را تولید و جایگزین بالگردهای ناوگان یا جنگنده های هوایی یا ناوگان تجاری کشور گردیده است.
در همین راستا شرکت های هوایی چون ایران ایر – ماهان و آسمان و صنایع هوایی وزارت دفاع پس از ساخت آشیانه های غول پیکر برای بازسازی ( اورهال ) هواپیماهای مسافری 747 و ایرباس خط هوایی یا هواپیماهای ترابری سنگین نیروی هوایی و ساها اقدام نمودند.
در فرودگاه بین المللی مهرآباد و هم در فرودگاه بین المللی امام خمینی ره این آشیانه ها ساخته و خطوط تعمیراتی اساسی و قطعه سازی راه اندازی گردیده است. که می توان با ایجاد کنسرسیوم های بزرگ، این صنعت ارزشمند کشور را ارتقا و نجات داد.
3ـ5ـ7ـ تشکیل کنسرسیوم صنعت هوایی با بهره گیری از بخش دولتی و غیر دولتی
کنسرسیوم، یعنی شرکت ها و موسسات مختلف که در یک راستا و یک هدف فعالیت می نمایند، برای دستیابی به هدفی بزرگ تر، همگرایی و هم افزائی و کاهش هزینه ها و افزایش درآمد ( سود خالص ) و توان عملیاتی و تولید، طی مراحلی با هم پیمان می شوند که همدیگر را با رقابت منفی تخریب و تضعیف نکرده بلکه در جهت تقویت و توان هم مساعدت و همراهی کنند و منافع مشترک داشته باشند. امروزه در دنیا کنسرسیوم های بسیار مهم صنعت هوایی وجود داشته و با قدرت و توان مالی بسیار بالایی اقدام و موفق هستند. که نمونه بارز آن تولید هواپیمای مسافربری ایرباس در اروپا مابین سه کشور آلمان، فرانسه و انگلیس می باشد که در چند دهه اخیر تشکیل و دومین صنعت هوایی تولید انواع هواپیماهای غول پیکر تجاری ( ترابری ) می باشند.
لذا کشور ایران در ناوگان نظامی خود، انواع جنگنده های مدرن روز دنیا و هواپیماهای ترابری سنگین و سوخت رسان ( جامبو جت 747 و c-130 ) در صنایع هوایی ایران (صها) راه اندازی و فعالیت ارزشمند و موفق داخلی و بین المللی را در کارنامه خود دارد و شرکت پشتیبانی نوسازی هلیکوپترهای ایران ( پنها ) که بیش از 1000 فروند انواع بالگرد در بخش نظامی هوانیروز ارتش ـ هوانیروز سپاه ـ هواناجا و شرکت های هوایی خصوصی و فعالیت های بین المللی بازسازی بالگردها ( اورهال ) را به بهترین نحو پشتیبانی نموده و ساختاری بسیار هوشمند و ارزشمند و بروز دارند. و همچنین شرکت هواپیما سازی ایران ( هسا ) در شاهین شهر اصفهان که برای تولید هلیکوپتر نیمه سنگین و هجومی 214 ( اصفهان ) تحقیقات و طراحی آن ( R&D ) طی قراردادی با شرکت بل آمریکا می بایست 300 فروند در ایران ساخته می شد که با انقلاب اسلامی این اتفاق نیوفتاد و در حال حاضر تولید قطعه سازی و ساخت انواع بالگرد و خط تولید هواپیمای ایران 140 را دارد، این مجموعه سازمان صنایع هوایی و صد ها صنایع مختلف هوایی در سطح کشور که تولید قطعات و سیستم های مورد نیاز صنعت و تولید هواپیمای فوق سبک و سبک را بر عهده دارند، می توان با رده گذاری و ظرفیت سنجی، این شرکت ها را تبدیل به یک کنسرسیوم بزرگ هواپیماسازی در کشور تبدیل نمود. و با توانمند سازی این شرکت ها و مشارکت با شرکت های بزرگ بین المللی در قالب کنسرسیوم، توان این صنعت را افزایش داد. و می توان با بهره گیری از بازار سرمایه داخلی، بسیاری از نیاز های سرمایه گذاری کنسرسیوم را مرتفع نمود.
4ـ صنعت هوانوردی
صنعت هوانوردی پس از طی مراحل تولید، مونتاژ، بهینه سازی، بازسازی ( اورهال ) پرنده ها وارد فاز بهره برداری و عملیاتی می گردد که به آن صنعت هوانوردی گفته می شود. بهره دهی پرنده ها در فاز عملیاتی یا در هوانوردی عمومی و تجاری مثل خطوط پروازی مسافربرب یا باربری استفاده می گردد، یا در بهره گیری دفاعی، دولتی و خصوصی استفاده می شود.
هواپیماها و بالگردها یا نظامی هستند یا غیر نظامی که تعمیرات و نگهداری آنها تا رده اورهال ( تعمیرات اساسی ) به عهده یگان های عملیاتی می باشد.
خدمات پشتیبانی فرودگاهی پرنده ها از جمله رادارها و تجهیزات فرودگاهی، خطوط هوایی، برج مراقبت پرواز، هدایت و کنترل پرواز و هواشناسی همگی زیر مجموعه صنعت هوانوردی تعریف می گردد.
شرکت هواپیمایی یا خط هوایی، معمولاً به یک گروه صنعتی هوایی گفته می شود که از طریق خطوط هوایی، مسافر یا بار جابجا می کند. برابر آخرین آمار هواپیمایی کشوری در بخش حمل و نقل هوایی ایران 27 شرکت فعالیت می کند که 18 شرکت آنها ایرانی و 9 شرکت خارجی هستند و اخیرا برابر مصوبه شورای عالی هوانوردی برای توسعه صنعت هوانوردی عمومی بخش خصوصی می تواند با خرید هواپیماهای کوچک و سبک با 30 میلیارد تومان سرمایه گذاری مجوز خط هوایی دریافت نماید.
در صنعت هوانوردی ایران 54 فرودگاه وجود دارد که 35 فرودگاه فعال و نیمه فعال داخلی بوده و 19 فرودگاه بین المللی می باشد که فقط سه فرودگاه از نظر اقتصادی جنبه سود دهی دارد.( فرودگاه بین المللی امام خمینی ره، فرودگاه مهرآباد و فرودگاه مشهد ).ضمناً 6 فرودگاه دیگر نیز در دست مطالعه و ساخت می باشند.
پروازهای ترانزیتی از فراز آسمان ایران، درکریدورهای پروازی اعلام شده، به 1000 فروند در روز رسیده که درآمدی معادل حدود 700 میلیون دلار ارزآوری در سال برای کشور دارد. در صورتی که موانع کریدورهای پرواز برطرف گردد این حجم پرواز می تواند به میزان قابل توجهی افزایش و رقبای منطقه ای عراق و امارات را پشت سر بگذارد. این موانع کریدورها عبارتند از :
1ـ ازدیاد میادین تیر، سکوهای پرتاب موشک، پایگاه های هوایی و نظامی ( آموزشی )، نیروگاه ها و سد های غیر مهم.
2ـ ازدیاد محدودیت پروازی اماکن غیر مهم.
که در صورت بازنگری در شورای عالی امنیت ملی و شورای عالی هوانوردی، حسب تاکیدات ایکائو مبنی بر کاهش محدودیت های پروازی، کریدورهای پروازی کشور را افزایش و درآمد ارزی ایران نیز از این منبع بیشتر خواهد شد.
از حوزه های صنعت هوانوردی ایران، وجود مرکز آموزش عالی هوایی زیر نظر هواپیمایی کشوری و ده ها دانشکده و مرکز آموزشی هوانوردی در سطح کشور بوده که منابع انسانی سامانه های هوانوردی مورد نیاز کشور را تربیت می نمایند. به عنوان مثال برای تربیت یک خلبان، بین 70 تا 300 میلیون تومان هزینه می شود.
در واقع، صنعت هوانوردی را می توان اینگونه بیان کرد که کلیه مسائل مربوط به خدمات فرودگاهی بین ایرلاین ها، مسافرین و شرکت های حمل و نقل هوایی بر طبق استانداردهای هواپیمایی کشوری را در بر می گیرد.
4ـ1ـ شورای عالی هوانوردی ( شورای عالی هواپیمایی کشوری )
شورای عالی هوانوردی ( هواپیمایی کشوری ) در سال 1347 با هدف راهبردی ارتقاء توان مدیریتی و نظارتی هوانوردی کشور در حوزه صنایع هوایی و صنعت هوایی به هیاتی مرکب از 7 نفر به ریاست رئیس هواپیمایی کشوری تفیض گردید که بعداً در سال 1359 و 1373 با اصلاحات نهایی اظهار نظر درباره صدور پروانه بهره برداری، لغو یا توقیف موقت یا محدود کردن اختیارات خطوط هوایی برابر موارد درج شده در پروانه که بر اساس قانون به شورا ارجاع می شود.
این شورا، حسب تخصص و اختیارات حاصله، در صورت تقویت قانونی می تواند تنظیم کننده ارتباطات بین المللی اعم از رابطه ایکائو با سازمان هواپیمایی کشوری بوده و نظارت مستمر بر صنعت هوایی و هوانوردی داشته و همچنین در تنظیم لوایح و قوانینی که در جهت توسعه و استفاده از ظرفیت ها و پتانسیل های این صنعت می باشد به موقع اقدام نماید. اعم از تشکیل کارگروه حقوق دانان داخلی و بین المللی در سازمان هواپیمایی کشوری. و همچنین تسهیل فرآیند تاسیس سازمان نظام مهندسی هوایی و هوانوردی و تاسیس کنسرسیوم های بزرگ بین المللی در حوزه هوایی و هوانوردی که از خلاء های موجود این صنعت می باشد.
اما متاسفانه در حال حاضر این شورا از جایگاه قانونی کافی برخوردار نبوده و از ظرفیت های موجود هوانوردی کشور بهره برداری نمی شود. از جمله:
الف ) توسعه طراحی و تولید هواپیمای جت منطقه ای 100 و 150 نفره و هواپیماهای مورد نیاز هوانوردی عمومی متناسب با نیاز های کشور و بازار های جهان.
ب) طراحی و تولید بالگرد متوسط و نیمه سنگین.
ج) خدمات تعمیر و نگهداری و ارتقاء بالگردها.
د) طراحی و تولید موتورهای مینی توربو جت، توربو فن سبک.
هـ ) دستیابی به استانداردها و شاخص های ایمنی و کیفیت خدمات پروازی در سطح بالاتر از میانگین جهانی. ک) توسعه هوانوردی عمومی با استفاد حداکثری از بخش خصوصی.
4ـ2ـ تشکیل کنسرسیوم صنعت هوانوردی با ظرفیت های شرکت ها و خطوط هوایی
در کشور های توسعه یافته و در حال توسعه از جمله 12 کشور عضو آ.سه.آ با ایجاد کنسرسیوم هوانوردی موفقیت های راهبردی چشمگیری داشته اند. از این رو با توجه به ظرفیت های موجود در کشور عزیزمان ایران از جمله اولین خطوط هوایی ایران که در اوایل سال 1303 شمسی بین تهران، مشهد و شیراز با چند فروند هواپیمای یونکر آلمان تاسیس گردیده و محموله های پستی و مسافر جابجا می کرد. یا اولین شرکت هواپیمائی بزرگ به نام ایران هما که در سال 1321 شمسی تاسیس شد، این شرکت که حامل پرچم ایران با نام رسمی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران است و در ایران از ابتدای تأسیس با نام هُما (هواپیمایی ملی ایران) شناخته می‌شود یکی از قدیمی‌ترین شرکت‌های هواپیمایی فعال در غرب آسیا است و هم ‌اکنون بیش از ۴۰ مقصد داخلی و بین‌المللی پرواز انجام می‌دهد. دفتر مرکزی ایران‌ ایر در فرودگاه مهرآباد تهران قرار داشته و پایگاه اصلی پروازی این شرکت که بیشتر پروازهای ایران ‌ایر از مبدأ یا به مقصد آن انجام می‌شود برای پروازهای داخلی فرودگاه مهرآباد و برای پروازهای خارجی فرودگاه امام خمینی تهران است. بر اساس آمار، ایران ایر سالیانه بیش از ۶ میلیون مسافر را جابه‌ جا می‌کند. می توان اقدام به تاسیس کنسرسیوم های مشابهی نمود.
در قبل از انقلاب، دو شرکت دیگر به نام خطوط هوایی آسمان و خطوط هوایی ایران ایرتور تاسیس شدند. و طی 4 دهه بع از انقلاب 20 شرکت داخلی و 9 شرکت خارجی در خطوط هوایی ایران فعالیت دارند. علاوه بر این شرکت های کوچک در ناوگان پروازی عمومی نیز فعال هستند این مجموعه که از بزرگترین و کوچکترین خطوط هوایی که با ده ها فروند و چند فروند فعالیت می نمایند همگی به ابزار پشتیبانی منابع انسانی، ستادی، خدمات فرودگاهی، کترینگ و خدمات فنی مهندسی نیاز دارند و گاهی به رقابت های ناسالم با دیگر ایرلانها همدیگر را تضعیف می نمایند.
لذا با هدف کاهش هزینه های انواع پشتیبانی ایرلانها و افزایش توان استاندارد انواع خدمات و پشتیبانی تشکیل کنسرسیوم هوانوردی از این مجموعه می تواند آثار بسیار ارزشمند هم افزایی، همگرایی و تولید علم و ثروت نماید و با بهره گیری از ظرفیت های حقوقی بین المللی داخلی و ایکائو و اعضاء بسیاری از فشارهای تحریم استکبار کاهش داد.
4ـ3ـ ایجاد نظام مهندسی هوانوردی و هوا فضا
برابر قوانین جمهوری اسلامی ایران، صاحبان حرفه های پیشرفته مشابه جامعه مهندسین عمران و ساختمان ضرورت دارد جامعه مهندسین را برابر اساسنامه مصوب و حسب نیاز صنعت هوایی و هوانوردی اقدام و در برابر نیازهای این صنعت عظیم و پیشرو اقدام و در تشکیل شرکت های دانش بنیان مراکز رشد و پارک های فن آوری و نیاز های کارشناسی حقوقی و قضایی در سوانح و رویدادهای هوایی پاسخگو باشد و در ارتقاء توان و نظارت علمی پژوهشی آموزشی با بهره گیری از علوم و دانش روز هوایی و هوانوردی جهان خاصه ظرفیت های ایکائو و یاتا و مجامع علمی مرتبط به موقع اقدام نماید.
سازکار لازم برای پاسخگویی به خلاء های موجود صنعت فراهم و از جوامع مهندسی هوایی و هوانوردی کشورهای جهان بهره لازم را ببرند و با دیپلماسی فنی و مهندسی عمومی راه را برای رفع خلاء ها و موانع علمی پژوهشی طراحی ، تولید صنایع کشور باز نمایند. و بازوی توانمد دو کنسرسیوم هوایی و هوانوردی و کارگروه حقوقدانان کشور پیشنهادی در این پژوهش و قوای سه گانه کشور، خاصه قوه مقننه برای برطرف کردن مشکلات قانونی مجموعه هوایی کشور باشند.
4ـ4ـ کمیته حقوقدانان بین المللی هوانوردی و هوافضا
برای بهره برداری به موقع از ظرفیت های حقوقی کشور در صنعت هوایی و هوانوردی کارگروهی از اساتید و حقوقدانان بین الملل خبره، فرهیخته، آگاه به صنعت هوایی و هوانوردی و آشنا به ظرفیت های حقوقی کنوانسیون شیکاگو ( ایکائو و یاتا )، در سازمان هواپیمایی کشوری و شورای عالی هوانوردی به صورت مشاورین عالی در کنار ریاست این سازمان که معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس شورای عالی هوانوردی می باشد تشکیل؛ و در جهت توسعه و حفظ منافع این صنعت و ناوگان عظیم هوایی کشور، مطالعه و با طراحی علمی و ارائه راه کارهای برون رفت از توطئه های بازدارنده گوناگون و پیچیده انواع تحریم های استکبار جهانی و توطئه های داخلی صنعت قاطعانه اقدام نماید. و همچنین در مجامع بین المللی از جمله ایکائو، یاتا، ICJ و هیات های داوری با همکاری حقودانان زبده فراسرزمینی در جهت حفظ منافع و ایفای حقوق ملت ایران تا حصول نتیجه و اعلام عمومی اقدام و آن را پیگیری نماید.
5ـ ظرفیت های حقوقی ایکائو در توسعه صنعت هوایی و هوانوردی ایران
با بررسی کنوانسیون شیکاگو و ظرفیت هایی که سازمان ایکائو برای صنعت هوایی و هوانوردی کشورهای عضو مدنظر قرار داده، نتایج حاصله نشان می دهد که صنعت هوایی و هوانوردی یکی از مسایل بسیار مهم در حقوق بین الملل بوده و از حساسیت بسیار بالایی برخوردار است. از این رو کشورها می توانند بر مبنای ظرفیت های خود با آشنایی و آگاهی حقوقی از سازمان ایکائو به همکاری های بین المللی و پیشرفت های قابل توجهی دست یابند.از جمله محدودیت ایکائو در اعمال تحریم های یک جانبه.
برابر تحقیق انجام یافته در کنوانسیون شیکاگو، به لحاظ اهمیت امنیت پرواز و ایمنی، برابر ماده 87 کنوانسیون موصوف، فقط شورای ایکائو می تواند به منظور ملزم کردن دولتی به رعایت استانداردها و انکس های مصوب، کشوری را مورد تحریم قرار داده و اعضای کنوانسیون را از ارائه خدمات به آن کشور منع نماید.
اما همانطور که در فصل قبل به ابعاد گسترده ای از تحریم های غیرقانونی ایالات متحده در صنعت هوایی و هوانوردی ایران اشاره کردیم، در واقع اقدام یک جانبه ایالات متحده، در اصل به خطر انداختن امنیت بین المللی، ایمنی پرواز، نقض حقوق بشر و همچنین نقض تعهدات خود در کنوانسیون شیکاگو می باشد. اما آنچه محرز و مسلم از ظرفیت حقوقی ایکائو استنتاج می شود، صلاحیت اجباری دیوان بین المللی دادگستری در حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات بین اعضا با یکدیگر می باشد. که ایران می تواند از این ظرفیت حقوقی که در ماده 84 کنوانسیون شیکاگو تاکید شده است در محکومیت ایالات متحده اقدام نماید. در نتیجه فرضیه اول فرعی تحقیق نیز درست بوده و با استناد به کنوانسیون شیکاگو می توان مسؤولیت بین المللی ایالات متحده در نقض تعهد بین المللی را اثبات و مطالبه خسارت نمود.
ـ نتیجه گیری
این مقاله که با بررسی قریب به اکثر ظرفیت ها و منابع قابل دسترس داخلی و بین المللی در هفت محور اساسی ( استفاده از ظرفیت های حقوقی کنوانسیون شیکاگو در حل موانع توسعه صنعت هوایی و هوانوردی، تشکیل کنسرسیوم هوایی، تشکیل کنسرسیوم هوانوردی، دلایل توقف و تضییع بزرگترین سرمایه گذاری صنعت هوایی کشور با موضوع تولید هواپیمای ایران 140 و احیای آن، تشکیل نظام مهندسی هوایی و هوانوردی، تشکیل کمیته حقوق بین الملل هوایی در سازمان هواپیمائی کشوری و تثبیت نام همیشه خلیج فارس بر پهنای آبی جنوب کشور با استفاده از ظرفیت های حقوقی ایکائو ) تدوین گردیده، حاصل نیم قرن تجربه تخصصی مهندسی فنی هوایی، هوانوردی و مدیریتی در سطوح عالی صنایع هوایی و هوانوردی کشور و مطالعه و تدریس عالی در دانشکده های مختلف نظامی و هوایی و سه سال وابستگی نظامی در کشور چین و بازدید از توانمندی های هوایی و هوانوردی کشورهای بزرگی چون چین و آمریکا ( پایگاه های هوایی و ناسا )، و بهره گیری از توان صنایع هوایی و همچنین عضو کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس شورای اسلامی و موسس اولین فراکسیون هوایی در مجلس بوده که با در نظر گرفتن جمیع جهات، نتیجه گیری خود از تحقیق حاضر را با این مقدمه آغاز می کنم:
با بررسی کنوانسیون شیکاگو و ظرفیت هایی که سازمان ایکائو برای صنعت هوایی و هوانوردی کشورهای عضو مدنظر قرار داده، نتایج حاصله نشان می دهد که صنعت هوایی و هوانوردی یکی از مسایل بسیار مهم در حقوق بین الملل بوده و از حساسیت بسیار بالایی برخوردار است. از این رو کشورها می توانند بر مبنای ظرفیت های موجود و ایجاد شده خود با آشنایی و آگاهی حقوقی از سازمان ایکائو به همکاری های بین المللی و پیشرفت های قابل توجهی دست یابند. در این راستا با اطلاع از پتانسیل های صنعت هوایی و هوانوردی کشور مشخص گردید که ایران چنانچه با ظرفیت حقوقی کنوانسیون شیکاگو از محاصره تحریم ها عبور کند به سرعت می تواند یکی از برترین های صنعت هوایی و هوانوردی منطقه و دنیا باشد. در این خصوص از آنجا که به لحاظ اهمیت امنیت پرواز و ایمنی، برابر ماده 87 کنوانسیون موصوف، فقط شورای ایکائو می تواند به منظور ملزم کردن دولتی به رعایت استانداردها و انکس های مصوب، کشوری را مورد تحریم قرار داده و اعضای کنوانسیون را از ارائه خدمات به آن کشور منع نماید. اما ابعاد گسترده ای از تحریم های غیرقانونی ایالات متحده در صنعت هوایی و هوانوردی ایران در اصل، به خطر انداختن امنیت بین المللی، ایمنی پرواز، نقض حقوق بشر و همچنین نقض تعهدات خود در کنوانسیون شیکاگو می باشد. مع الوصف آنچه محرز و مسلم از ظرفیت حقوقی ایکائو استنتاج می شود، صلاحیت اجباری دیوان بین المللی دادگستری در حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات بین اعضا با یکدیگر می باشد. که ایران می تواند از این ظرفیت حقوقی که در ماده 84 کنوانسیون شیکاگو تاکید شده است در محکومیت ایالات متحده اقدام و مسؤولیت بین المللی ایالات متحده در نقض تعهد بین المللی را اثبات و مطالبه خسارت نماید. همچنین در خصوص ظرفیت های تشکیل کنسرسیوم های هوایی و هوانوردی در چهارچوب ایکائو نیز کنوانسیون شیکاگو در مواد 77 الی 79، سازمان ها یا شرکت های مشترک را به رسمیت شناخته و ظرفیتی را ایجاد کرده است تا شرکت های بزرگ بتوانند با همکاری یکدیگر در صنعت هوانوردی مشارکت نمایند. لذا هیچ محدودیت حقوقی و بین المللی برای تشکیل کنسرسیوم در جهت توسعه صنعت هوانوردی کشورها وجود ندارد. اما به لحاظ تصمیم های غیر کارشناسی مقام های عالی کشور، یکی از مهم ترین صنعت هوایی ( قرارداد مهم تولید هواپیمای ایران 140 ) با کشورهای روسیه و اوکراین نیز متوقف و سرمایه گذاری ارزی و ریالی چند صد میلیون دلار و چندین میلیارد ریال کشور تضییع شده است که لازمه پیگیری این موضوع مهم، احیای مجدد شورای عالی هوافضای کشور، شورای عالی هوانوردی و توجه به اسناد بالادستی از جمله سند چشم انداز ایران در افق 1404 می باشد.
در نهایت در این مقاله با بررسی یک موضوع امنیتی تحریک آمیز در خصوص عنوان پهنه آبی خلیج فارس که بعضا مورد جعل قرار می گیرد، به این نتیجه رسیدیم که می توان با استفاده از ظرفیت های حقوقی کنوانسیون شیکاگو این موضوع مهم را نیز در مسیر حقوقی قرار داده و حل و فصل نمود به این ترتیب که چنانچه با درایت مراجع عالی کشور، یکی از فرودگاه های بین المللی ( ترجیهاً فرودگاه امام خمینی یا بوشهر یا بندرعباس ) به نام فرودگاه خلیج فارس تغییر پیدا کند این امکان حقوقی را فراهم کرده ایم که تمامی پرنده هایی که به مقصد این فرودگاه می بایست پرواز کنند در کتاب ها، نقشه های ناوبری و در تابلوهای فرودگاه خود برای پرواز های مبداء به مقصد فرودگاه خلیج فارس و طرح های پروازی، طبق قوانین بین الملل ملزم به قید نام خلیج فارس باشند. و خلبانانی که به این مقصد پرواز می نمایند در تماس های مکرر خود با مرکز تهران سنتر و برج مراقبت فرودگاه خلیج فارس الزام به بکار بردن این نام باشند. چنانچه کشورهای منطقه یا هر کشوری به هر دلیلی از این الزام خودداری نماید یا اقدام دیگر در دستور کار قرار دهد، ایران می تواند وفق قوانین بین المللی ابتدائا موضوع را در شورای ایکائو مطرح و متعاقباً به دیوان بین المللی دادگستری ارجاع دهد. که در این صورت حسب اسناد تاریخی و عرف منطقه ای رای به نفع خلیج همیشه فارس صادر و تثبیت خواهد شد. و اقدامات تحریک آمیز سیاسی از سوی برخی کشورها با کمترین هزینه خنثی خواهد گردید.