فارسی:
1. ابراهيم گل، عليرضا. (1397) مسؤوليت بين‌المللي دولت (متن و شرح مواد كمیسيون حقوق بين‌الملل) چاپ 10، تهران: شهردانش.
2. جباری، منصور و قلندری، مرضیه. (1394) نظارت ايكائو بر استانداردها و رويه هاي پيشنهادي هوانوردي، مجله حقوقي بين المللي، شماره 53 (98 – 69).
3. عرب چادگانی، رضا. (1391) مسؤولیت دولت‌ها در قلمرو هوانوردی با تأکید بر کنوانسیون شیکاگو، پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته حقوق بین الملل، دانشگاه شیراز.
4. عبدلی‌سفیددشتی، زهرا. (1396) مسؤولیت دوﻟﺖﻫﺎ در ﻗﺒﺎل ﺣﻤﺎﯾﺖ از ﺗﺮورﯾﺴﻢ ﺑﺎ ﻧﮕﺎﻫﯽﺑﻪ وﺿﻌﯿﺖ ﺳﻮرﯾﻪ و ﻋﺮاق، پایان‌نامه کارشناسی ارشد، رشته حقوق بین‌الملل، دانشکده حقوق : دانشگاه قم.
5. رستمی، ولی و بهادری جهرمی، علی. (1388) مسؤولیت مدنی دولت، پژوهش نامه حقوق اسلامی، دوره 10، شماره 29 (105 – 69).
6. فقیه‌حبیبی، علی. (1395) مسؤولیت بین‌المللی دولت‌ها ناشی از خسارت زیست محیطی از جنگ، فصلنامه علمی ترویجی مطالعات بین‌المللی پلیس، سال ششم، شماره 26 (134 – 97).
7. مستقیمی، بهرام و طارم سری، مسعود. (1377) مسؤولیت بین‌المللی دولت با توجه به تجاوز عراق به ایران، چاپ اول، تهران: انتشارات دانشگاه تهران.
http://pgnews.ir/module/news/305233.

مقدمه
پس از جنگ جهاني اول، نخستین سرويس منظم هوايي ميان پاريس و لندن در 8 فوريه 1919 برقرار شد. در همین زمان‌ها، ضرورت گردآوري مقررات موجود در يك كنوانسيون مستقل، مطرح و بر وجود آن تأكيد می‌شد. در 13 اكتبر سال 1919، كنوانسيون مقررات حمل ونقل هوايي در پاريس، به‌عنوان اولين موفقيت جامعه جهاني در تنظيم معاهده چند جانبه با هدف تنظيم اصول حاكم بر هوانوردي بين‌المللي به امضا رسيد (جباری، 1394: 70). جنگ جهانی دوم موجب شد که دولت‌ها در جهت نظام‌مند کردن صنعت هوانوردی گامی اساسی بردارند که در نتیجه، معاهده هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی که به کنوانسیون شیکاگو نیز شناخته می‌شود مهم‌‌ترین معاهده مربوط به هوانوردی و حقوق هوایی است که اجرای آن از ۴ آوریل ۱۹۴۷ آغاز شد. این کنوانسیون در کنفرانسی در شیکاگو به تصویب رسید که از ۱ نوامبر تا ۷ دسامبر ۱۹۴۴ میلادی با حضور بیش از پنجاه کشور به دعوت دولت ایالات متحده آمریکا گرد هم آمده بودند. معاهده شیکاگو که به تأسیس سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) انجامید و اساسنامه آن نیز به ‌شمار می‌رود با امضای این قرارداد، کنوانسیون مربوط به مقررات هوانوردی «کنوانسیون ۱۹۱۹ پاریس» و معاهده هواپیمایی بازرگانی ۱۹۲۸ هاوانا بی‌اثر شدند.
در خصوص مسؤولیت بین‌المللی سقوط هواپیمایی اوکراینی، ماده یک کمیسیون مسؤولیت بین‌المللی دولت، اصل اساسی مجموعه مواد کمیسیون را بیان می‌کند و آن اینکه نقض حقوق بین‌الملل توسط یک دولت موجب مسؤولیت بین‌المللی او می‌شود و عمل متخلفانه بین‌المللی دولت ممکن است شامل یک یا چند فعل یا ترک فعل یا ترکیبی از هر دو باشد. اینکه آیا چنین فعل متخلفانه‌ای رخ داده است در وهله نخست به الزامات تعهدی که نقض شده و در مرحله بعد به شرایطی که برای چنین فعلی در بخش نخست مقرر شده بستگی دارد (ابراهیم‌گل، 1397: 25). از آنجا كه اصل وفاي به عهد شاكله‌ي اصلي حقوق بين‌الملل را تشكيل مي‌دهد همان‌طور كه مي‌دانيم بر اساس مواد يك و دو پيشنويس كمیسیون مسؤوليت بين‌المللي دولت 2001 نقض هر تعهد بين‌المللي باعث ايجاد مسؤوليت بين‌المللي مي‌گردد و اين اصل در آراي ديوان بین المللی دادگستری و داوري بين‌المللي بارها مورد تأكيد قرار گرفته است؛ پس بر اين اساس مي‌توان انواع مسؤوليت در هوانوردي را بر اساس تعهدات دولت‌ها در هوانوردي تقسيم بندي كرد؛ تعهدات دولت در زمينه‌ي هوانوردي بر اساس كنوانسيون‌هاي موجود به سه دسته‌ي كلي تقسيم مي‌گردد. دسته‌ي نخست تعهدات دولت‌ها در سيستم ورشو و كنوانسيون مونترال 1999 است كه به روابط افراد خصوصي و شركت‌هاي هواپيمايي مي‌پردازد؛ دوم روابط دولت‌ها و تعهدات آنها در ارتباط با كنوانسيون‌هاي عمومي هوانوردي مانند كنوانسيون شيكاگو 1944 و معاهدات حمل و نقل هوايي دو جانبه بين دولت هاست و دسته‌ي سوم تعهدات دولت‌ها در چهارچوب معاهدات مربوط به امنيت هوانوردي است (عرب چادگانی، 1391: 49).
النهایه بعد از ترور سپهبد شهید قاسم سلیمانی توسط دولت آمریکا در 13 دی 1398 برابر با سوم ژانویه سال 2020 میلادی، جمهوری اسلامی ایران در بامداد 18 دی 1398 اقدام به دفاع موشکی از قلمرو سرزمینی عراق کرد که متعاقب آن، تمامی پدافندها و نیروهای نظامی کشور در حالت آماده باش صددرصد قرار گرفتند؛ هرچند به‌طور معمول انتظار می‌رفت بعد از دفاع موشکی در کشور؛ به‌صورت موقت پرواز ممنوع اعلام شود، اما پرواز شماره ۷۵۲ هواپیمایی بین‌المللی اوکراین که یک پرواز مسافربری متعلق به هواپیمایی بین‌المللی از مبدأ تهران به مقصد کی‌یف بود در ساعت ۶:۱۹ دقیقه صبح همان روز، اندکی پس از برخاستن از فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) مورد هدف دو موشک پدافند قرار گرفت و کمی بعد این هواپیما در نزدیکی «شاهد شهر» استان تهران سقوط کرد. و متاسفانه بر اثر این سقوط همه ۱۷۶ سرنشین و کادر پروازی جان باختند. که در این مقاله با روش توصیفی تحلیلی به ابعاد آن می پردازیم.
ـ تاریخچه هدف گیری هواپیما‌های مسافربری
هواپیماهای مسافربری و تجاری از مواردی هستند که حتی در دوران جنگ نیز مصونیت دارند، اما کشورهای مختلف جهان بارها در از دست رفتن عمدی یا سهوی مسافران هوایی سوگوار شده‌اند. تلفات غیر نظامیان در دوران جنگ، درگیری داخلی و مانورهای هوایی نمونه‌هایی از این موارد هستند. یکی از این موارد، درگیری اوکراین و روسیه در سال 2014 است که منجر به کشته شدن مسافران خارجی شد. در این حادثه اوکراین پیش از خطای انسانی نیروهای مسلح ایران و قربانی شدن ۱۷۶ مسافر و خدمه پرواز نیز درگیر سانحه‌ای مشابه شده بود. پرواز شماره ۱۷ هواپیمایی مالزی، پروازی مسافربری با هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ بود که مورد حمله واقع شد و در مناطق شرقی آلمان در ۱۷ جولای ۲۰۱۴ / ۲۶ تیر ۱۳۹۳ سرنگون شد. تمام ۲۹۸ سرنشین و خدمه پرواز این هواپیما که بیشتر آنها یعنی ۱۹۳ نفر شهروندان هلند بودند، در این حمله، جان باختند. سایر قربانیان ۴۳ شهروند مالزی و ۲۷ شهروند استرالیایی بودند. این هواپیما که از آمستردام به کوالالامپور در حال پرواز بود، در حوالی شهر دونتسک اوکراین، توسط موشک‌های روسی منهدم شد. این حادثه در خلال اختلافات بین روسیه و اوکراین بر سر منطقه کریمه و پیوستن آن به فدراسیون روسیه، اتفاق افتاد. مقامات کی‌یف و نیز تجزیه‌طلبان طرفدار روسیه، یکدیگر را مقصر این حمله موشکی می‌دانستند. با این حال مدتی بعد، چهار نفر در این ارتباط دستگیر شدند که گفته می‌شد سه نفر از آنها، وابستگان به آژانس اطلاعاتی روسیه بودند. برخی خبرها نیز این سه نفر را از اعضای نیروهای مسلح روسیه معرفی کرده بودند .
حادثه دیگر؛ مانوری بود که در سال 2001 در دریای سیاه به وقوع پیوست و به‌جای دشمن فرضی مسافران را هدف گرفت. در سال ۲۰۰۱ پرواز ۱۸۱۲ هواپیمایی سیبری که از تل‌آویو بلند شده و به سمت نووسیبیرسک در روسیه در حال پرواز بود، در ۴ اکتبر ۲۰۰۱ / ۱۲ مهر ۱۳۸۰ پس از اصابت موشک در دریای سیاه سقوط کرد. حمله به این هواپیمای مسافربری توپولوف ۱۵۴ در جریان مانور هوایی ارتش کشور اوکراین در ۳۰۰ کیلومتری ساحل کریمه رخ داد و ۶۴ مسافر و ۱۲ خدمه پرواز این هواپیما را به کام مرگ کشاند. تنها چهار دقیقه پیش از انهدام این هواپیما، اوکراین در جریان مانور هوایی، دو موشک ضدهوایی دوربرد را شلیک کرده بود. این کشور که مداخله خود در سانحه سقوط هواپیما به دریا را رد می‌کرد، پس از یک هفته و بعد از فشار گروه تحقیقات روسی، مسؤولیت این سانحه را گردن گرفت. لئونید کوچما، رئیس‌جمهوری وقت اوکراین مقصر این حادثه را ارتش اوکراین اعلام کرد. در روزی که این هواپیما مورد هدف قرار گرفت، ۲۳ موشک از هواپیماهای بدون سرنشین، شلیک شده بود. الکساندر کوزماک وزیر دفاع وقت اوکراین نقش نیروهای اوکراینی در این سانحه را پذیرفت و از خانواده‌ قربانیان عذرخواهی کرد. اوکراین که مسؤولیت حادثه را پذیرفته؛ طی سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵، مبلغ ۱۵.۶ میلیون دلار به خانواده‌های قربانیان پرداخت کرد.
در اتفاقی دیگر؛ پرواز ۶۰۲ لاین‌ایر یکی دیگر از اهداف مسافربری موشک‌های جنگی بود. در ۲۹ سپتامبر ۱۹۹۸ / ۷ مهر ۱۳۷۷ هواپیمای آنتونوف ۲۴ که حامل ۴۸ مسافر و خدمه پرواز بود از شهر جافنا در سریلانکا به سمت کلمبو پایتخت این کشور در حال پرواز بود که ناپدید شد. نیروی دریایی سریلانکا لاشه این هواپیما را ۱۵ سال بعد، یعنی در سال ۲۰۱۳ پیدا کرد. با اینکه دلیل ناپدید شدن و سقوط این هواپیما همچنان در ابهام است، اما برخی گزارش‌ها می‌گویند این هواپیما توسط «ببرهای تامیل» مورد اصابت قرار گرفته و سقوط کرده است. ببرهای تامیل به گروهی اطلاق می‌شود که از سال ۱۹۷۲ مبارزات مسلحانه علیه دولت مرکزی سریلانکا را آغاز کردند و به‌دنبال تشیل کشوری مستقل در شمال شرقی سریلانکا بودند. اما تا کنون این پرونده در ابهام می‌باشد .
یکی از مهمترین حوادثی که هواپیمای مسافربری به عمد مورد حمله آمریکایی‌ها قرار گرفت، پرواز ۶۵۵ ایران‌ایر بود که از بندر عباس به دبی پرواز و پس از اصابت موشک‌های آمریکایی در آب‌های خلیج فارس سقوط کرد. در ۱۲ تیر ۱۳۶۷ نیروهای آمریکایی در میانه جنگ ایران و عراق و در شرایطی که کشمکش‌های ایران و آمریکا در خلیج فارس بالا گرفته بود، هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ را با ۲۹۰ سرنشین، مورد حمله موشکی قرار دادند. این هواپیما به فاصله کوتاهی از شروع پرواز خود مورد اصابت دو موشک قرار گرفت. نیروهای آمریکایی اعلام کردند این هواپیمای مسافری به اشتباه، یک جت جنگی تشخیص داده شده است. در صورتی که بعدها به فرمانده نظامی آن ناو، لوح افتخار داده شد.
از حوادثی که می‌توان قربانیان جنگ سرد آمریکا و شوروی نام برد؛ پرواز ۷۰۰ هواپیمایی کره جنوبی که در اول سپتامبر ۱۹۸۳ / ۱۰ شهریور ۱۳۶۲ نیویورک را به مقصد سئول ترک کرده بود، در دریای ژاپن مورد اصابت جنگده‌های شوروی قرار گرفت و ۲۶۹ سرنشین آن کشته شدند. این حادثه در خلال جنگ سرد رخ داد و شوروی ادعا می‌کرد این هواپیما در حال انجام عملیات جاسوسی بوده، اما آمریکا این ادعا را رد کرد. یکی از ۶۳ آمریکایی کشته‌ شده در این سانحه، لری مک‌دونالد از اعضای کنگره آمریکا بود. آمریکا، ژاپن و شوروی جست‌وجو در دریای اُخُتسک را برای پیدا کردن جعبه سیاه بوئینگ ۷۴۷ سرنگون‌شده آغاز کردند، اما موفق به پیدا کردن آن نشدند. مقامات شوروی در ابتدا دخالت در این سانحه را تکذیب می‌کردند؛ داده‌هایی که مقامات آمریکایی از این سانحه منتشر کردند، نشان می‌داد که این هواپیما به‌صورت ناخواسته و به‌دلیل خطا در مسیریابی، وارد منطقه هوایی شوروی شده است.
از اتفاقات مهمی که ناتو در سرنگونی یک پرواز داخلی نقش داشت در ۲۷ ژوئن ۱۹۸۰ / ۶ تیر ۱۳۵۹ پرواز ۸۷۰ هواپیمایی ایتاویابود که با دو ساعت تأخیر، شهر بلونا در ایتالیا را به مقصد پالرمو ترک می‌کند، اما هیچ‌گاه به مقصد نمی‌رسد. این هواپیمای مک دانل داگلاس در خلال پرواز از رادارها محو می‌شود و لاشه آن در دریای تیرینی در شمال دریای مدیترانه پیدا می‌شود. تمام ۸۱ سرنشین این هواپیما کشته شدند. دلیل اصلی این سانحه با ابهاماتی همراه بوده، اما متحمل‌ترین نظریه، اصابت موشک‌های ناتو در جریان مانور در منطقه بوده است. برخی دیگر نیز معتقدند این هواپیمای مسافری در جریان درگیری‌های لیبی و نیروهای ناتو مورد اصابت قرار گرفته است .
از حوادث ناگوار هواپیمای مسافربری، منازعات داخلی و درگیری‌های مسلحانه در کشورهای آفریقایی در موارد متعددی است که سبب مورد اصابت قرار گرفتن هواپیماهای مسافربری شده‌اند. در سوم سپتامبر ۱۹۷۸ / ۱۲ شهریور ۱۳۵۷ پرواز ۸۲۵ هواپیمایی رودزیا یا زیمبابوه فعلی، مورد اصابت برخی موشک‌های روسی قرار گرفت که در اختیار گروه‌های شورشی این کشور بودند. منابع مختلف، آمارهای متفاوتی درباره تعداد سرنشینان و تلفات این سانحه اعلام کرده‌اند، با این حال، تمامی منابع در دسترس گزارش می‌دهند که بعد از فرود اضطراری، همه یا گروهی از بازماندگان توسط شورشیان به قتل رسیدند. مشابه این واقعه در ۱۲ فوریه ۱۹۷۹ برای پرواز شماره ۸۲۷ این شرکت هواپیمایی رخ داد(Ibid).
در حادثه‌ای دیگر در ۲۱ فوریه ۱۹۷۳ / ۲۳ بهمن ۱۳۵۱ پرواز ۱۱۴ هواپیمایی لیبی مورد اصابت موشک قرار گرفت. این هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ از طرف موشک‌های اسرائیلی هدف قرار گرفت و تنها پنج نفر از ۱۱۳ سرنشین آن زنده ماندند. این هواپیما که طرابلس را به مقصد قاهره ترک کرده بود، با شلیک جنگنده‌های اسرائیلی سرنگون شد. این هواپیما در محدوده کانال سوئز و صحرای سینا در حال پرواز بود و به دلیل ورود به مقرر نظامیان اسرائیلی در مصر، از طرف این نیروهای اخطار فرود گرفت، اما به این اخطار اهمیت نداد و مورد اصابت موشک‌های اسرائیلی قرار گرفت (Ibid).
و در آخرین اتفاق، پرواز ۷۵۲ هواپیمایی اوکراین که هشتم ژانویه 2020، تهران را به مقصد کی‌یف ترک می‌کرد، در فاصله کوتاهی از دفاع موشکی ایران به پایگاه‌های نظامی آمریکا در عراق که در جریان ترور سپهبد شهید قاسم سلیمانی انجام شده بود، دچار سانحه شده و سقوط کرد. در حالی که همزمانی این دو واقعه، احتمالات مبتنی بر خطا در هدف‌گیری را تقویت می‌کرد، مقامات مسئول این سانحه را ناشی از اشکال فنی در بوئینگ ۷۳۷ اعلام و اخبار مرتبط با اصابت موشک را عملیات جنگ روانی توصیف کرده بودند. با این حال، ستاد کل نیروهای مسلح ایران صبح شنبه با پذیرفتن مسؤولیت سقوط این هواپیمای مسافربری در پی خطای انسانی، بیانیه‌ای در این ارتباط صادر کرد.
ـ نظریه مسؤولیت مبتنی بر تقصیر
پیدایش نظریه خطا یا تقصیر تحت تأثیر دو جریان بوده است: وحدت مسؤولیت کیفري و مدنی؛ یعنی همان‌طور که از نظر جزایی انسان تنها در جایی مسؤول به حساب می‌آید که مرتکب خطا و تقصیري شده باشد در مسؤولیت مدنی نیز فقط در صورت ارتکاب تقصیر، مسؤول محسوب می‌شود در حقوق رم نیز این دو مسؤولیت مشترك بودند. اخلاق‌گرایی بر مبناي تعالیم کلیسا مسؤولیت را در جایی می‌دید که وجدان از عمل انجام شده شرمسار است و طرفداران این نظریه بر این باورند که این نظریه راه مناسبی براي رسیدن به آرمان اخلاق‌گرایی در حقوق است. اما در مسؤولیت قراردادي نیازي به اثبات تقصیر نیست و تنها کافی است که اثبات شود که متعهد به تعهد خود عمل نکرده است (رستمی و بهادری جهرمی، 1388: 71).
طبق نظریه خطا، مبناي مسؤولیت بین‌المللی یکی از تابعین حقوق بین‌الملل، عمل خطاي اوست یعنی در فعل یا ترك فعل ارتکابی باید خطا در نظر گرفته شود (فقیه‌حبیبی، 1395: 108). پس تقصیر عنصر اصلی ایجاد مسؤولیت است و تحقق مسؤولیت منوط به خطاي مرتکب است و صِرف نقض تعهد بین‌المللی موجب ایجاد مسؤولیت نمی‌شود (مستقیمی و طارم سری، 1377: 24). به‌عبارت دیگر به‌موجب این نظریه، کاري که باعث به‌وجود آمدن مسؤولیت بین‌المللی می‌شود علاوه بر این که باید مغایر با تعهدات بین‌المللی باشد لازم است تقصیر نیز تلقی شود.
نظریه خطا با عدالت بیشتر سازگار است و در اغلب موارد در رویه قضایی بین‌المللی مبناي اصلی مسؤولیت دولت‌ها را تشکیل می‌دهد و بر این اصل مبتنی است که چرا دولت به‌منظور جلوگیري از عمل خلاف حقوق بین‌الملل تلاش لازم را انجام نداده است و به‌عبارتی مفهوم تقصیر و کوتاهی در سعی و تلاش ملاك ارزیابی است. اما ایراد نظریه این است که چون از حقوق خصوصی اتخاذ شده است نمی‌تواند قابل انتقال به حوزه بین‌المللی باشد و این که از آن جایی که عوامل روان‌شناختی مرتکب را در نظر می‌گیرد بررسی آن دشوار است (عبدلی سفید دشتی، 1396: 28). اما آنچه در حادثه هواپیمای اوکراینی رخ داده از زوایای مختلف قابل بررسی می باشد.
ـ تمامی ابعاد مسؤولیت بین‌المللی احتمالی ایران در حادثه هواپیمای اوکراینی
«صبح چهارشنبه، 18 دیماه 98، هواپیمای تهران- کی‌یف متعلق به خطوط هواپیمایی اوکراین بر اثر یک اشتباه انسانی، توسط موشک‌ پدافندی سپاه پاسداران هدف قرار گرفت و پس از سقوط، تمامی 176سرنشین آن جان باختند؛ حادثه‌ای که از نظر ابعاد حقوق بین‌الملل بی‌شباهت به حادثه سرنگونی ایرباس ایرانی که در 12 تیرماه 67 که به دلیل شلیک دو موشک از ناو دریایی وینسنس ایالات متحده آمریکا سقوط کرد و تمامی 290 نفر مسافر غیر نظامی و خدمه آن به شهادت رسیدند نیست. با این تفاوت که برخلاف آمریکا، برخی از مسئولان کشور ازجمله فرمانده سپاه پاسداران، فرمانده هوافضای سپاه و محمدجواد ظریف، وزیر امور خارجه ساعاتی پس از مشخص‌شدن علت حادثه اقدام به عذرخواهی و اظهار تأسف کردند. حال این سؤال مطرح است که ابعاد حقوقی این حادثه در سطح بین‌الملل چیست و مسؤولیت ایران در قبال کشورهای طرف حادثه چه خواهد بود؟ موضوع مسؤولیت حقوقی ایران در پرونده سقوط هواپیمای مسافربری اوکراین به‌طور یقین و از بسیاری جهات، پیچیدگی‌های حقوقی زیادی خواهد داشت. ایران باید نهایت تلاش و همکاری خود را در جهت احقاق حق بازماندگان و شرکت هواپیمایی اوکراین به خرج دهد. این تعهد از آنجا ناشی می‌شود که ایران، پیمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (معاهده شیکاگو) را که در سال1944 در آمریکا منعقد شد، مورد تصویب قرار داده است ».
«براساس این معاهده ایران تا زمانی که هواپیماهای خطوط خارجی در مرز هوایی این سرزمین قرار دارند، وظیفه تامین امنیت آنها را برعهده دارد. در ماده ۹ این معاهده نیز، به موضوع مناطق ممنوعه پرواز اشاره شده است و در بند «ب» این ماده به صراحت اعلام می‌دارد که هر کشور متعهدی حق دارد که در مواقع خطر و یا زمانی که تامین سلامت عمومی در میان است، به‌صورت فوری از پرواز هواپیمایی جلوگیری کند. شرایط این ماده بسیار به حال و اوضاع روزی که منجر به سقوط هواپیمای اوکراینی شد، نزدیک است. در شرایطی که ایران حملات موشکی به پایگاه آمریکایی عین‌الاسد در عراق را به انجام رسانده بود و کشور در حالت آماده باش نظامی برای جنگ احتمالی با آمریکا بود، این فاجعه تلخ به بار آمد. با این حال و طبق اظهارنظرهای مسئولان مرتبط در رسانه‌ها، هواپیمای اوکراینی هیچ اخطاری مبنی برممنوعیت پرواز در آن شرایط دریافت نکرده است. اگرچه با بررسی جعبه‌سیاه این هواپیما در آینده و دسترسی به آخرین مکالمات خلبان با برج مراقبت، می‌توان بهتر به حقیقت آن لحظه پی‌برد اما با توجه به همین اظهارنظرها نمی‌توان «جلوگیری از پرواز» مورد بحث در این ماده‌ را به‌معنای امکان مورد حمله قراردادن و منتهی به سقوط شدن هواپیما تفسیر کرد ».
«همچنین می‌توان‌ به ماده۱۰ قانون هواپیمایی کشوری اشاره داشت که مقرر داشته: «اداره کل هواپیمایی کشوری می‌تواند در مواردی که امنیت عمومی یا علل نظامی ایجاب می‌کند با تصویب هیأت وزیران، پرواز‌ هواپیمای ایرانی یا خارجی را بر فراز قسمتی از خاک کشور ممنوع یا محدود یا مقید به شرایط خاصی کند» که باز هم ملاحظه می‌شود که صرفا محدودیت‌هایی قابل اعمال است و صحبتی از شلیک با موشک نشده است؛ به همین دلیل حادثه‌ای که رخ داده از منظر حقوقی قابل دفاع در مجامع حقوق بین‌الملل نخواهد بود. به‌این‌ترتیب عدم اقدام به‌موقع دولت و دیگر مقامات ذیربط در زمینه اجرای ماده 10 قانون هواپیمای کشوری از مصادیق بارز بی‌مبالاتی و رعایت‌نکردن نظامات دولتی است و خطای انسانی نهایی از سوی مقامات نظامی، در واقع نتیجه یک سلسله ‌خطاهای دیگر انسانی است که سبب بروز این حادثه و اسقاط غیرعمدی هواپیمای بویینگ اوکراینی شده است و به موجب مواد 506 و 526 قانون مجازات اسلامی مصوب سال 1392، تمامی اسباب و مباشران در این زمینه مسؤولیت دارند و بر مبنای مقررات و معاهدات بین‌المللی باید به این موضوع رسیدگی شود» (Ibid). با توجه به شرح حادثه، مسائل ذیل قابل بررسی می‌باشد.
ـ مسولیت بین المللی دولت ایران
«به استناد ماده 2 پیش نویس طرح مسؤولیت بین المللی دولت‌ها سال 2001، عناصر یک عمل متخلفانه برای ایجاد مسؤولیت یک کشور، شامل قابلیت انتساب فعل متخلفانه و نقض تعهد بین‌المللی دولت می‌باشد که بنا به موارد مشروح فوق، این دو عنصر محقق و منجر به ایجاد مسئولیت بین المللی برای دولت ایران شده است. مضافا به استناد مواد 4 و 5 این طرح، رفتار ارگان‌های یک کشور و همچنین رفتار اشخاص یا واحدهایی که عناصر اقتدار و اختیارات دولتی را اعمال می‌کنند، در صورت تحقق عناصر مورد اشاره در ماده 2، برای آن کشور واجد مسؤولیت بین‌المللی می‌باشد ».
ـ تابعیت هواپیما
«نکته ای که در این حادثه باید توجه داشت این است که ایران یک هواپیما از خطوط هوایی خارجی را در خاک خودش مورد حمله قرار داده است و طبق قوانین حقوق بین‌الملل، هواپیمای هر کشوری، به‌منزله خاک آن کشور محسوب می‌شود. این موضوع در ماده۱۷ معاهده بین‌المللی1944 شیکاگو این‌گونه مقرر شده است: «هر هواپیما تابعیت کشوری را دارد که در آن به ثبت رسیده است» به همین جهت در زمان وقوع چنین حوادثی در سطح بین‌المللی که می‌تواند منجر به تیرگی روابط دیپلماتیک بین دوکشور شود، باید دولتی که مسبب حادثه است به‌طور کامل قضیه «خطای انسانی» را به‌جای شلیک عمدی به هواپیمای آن کشور شرح دهد و در شرح این موضوع همه‌‌چیز باید کاملا شفاف باشد و در ‌نهایت نیز باید گفت بار اثبات این موضوع که حادثه به‌خاطر خطای انسانی بوده است، بر عهده دولتی خواهد بود که عامل این خسارت بوده است ».
ـ دلجویی، عذرخواهی و رضایت
«به استناد ماده 34 پیش نویس طرح مسؤولیت بین‌المللی (اشکال جبران خسارات: اعاده وضع، جبران خسارات و پرداخت غرامت و رضایت) ایران علاوه بر دلجویی و عذرخواهی رسمی در سطح دیپلماتیک، وظیفه دارد به استناد ماده 36 و 37 این طرح، برای بازگرداندن اجساد مسافران اوکراینی و پرداخت کامل خسارت هواپیمایی اوکراین‌ و همچنین پرداخت خسارت به بازماندگان خدمه و مسافران اوکراینی که تبعه‌های آن کشور بودند، اقدام کند. همچنین در آن پرواز مسافران تبعه کشورهای دیگری مانند افغانستان نیز جان خود را از دست داده‌اند. درخصوص این افراد نیز دولت ایران مانند کشته‌شده‌های اتباع اوکراین، موظف به تحویل اجساد آنها به خانواده ایشان و پرداخت خسارت به بازماندگان است. به‌طور معمول در چنین حوادثی که افراد با ملیت‌های مختلف جانشان را از دست می‌دهند، پای کشور متبوع مانند افغانستان نیز برای انجام روندهای حقوقی به میان خواهد آمد ».
ـ افراد دوتابعیتی
«در میان قربانیان این حادثه، ایرانیانی حضور داشتند که برخی از آنها فقط تابعیت ایران را داشته و برخی دیگر هر دوتابعیت ایران و کانادا را دارا بودند و این مسئله نیز باید مورد توجه قرار گیرد. درخصوص افراد با تابعیت ایران که تکلیف روشن است، اما سؤال این است که درخصوص افرادی که با تابعیت مضاعف کانادایی بودند، چه اتفاقی رخ می‌دهد؟ در پاسخ باید گفت که تفاوتی در برخورد حکومت ایران با آنها ندارد؛ چرا ‌که ایران طبق قوانین داخلی (قانون مدنی) تابعیت مضاعف را به رسمیت نمی‌شناسد و به همین دلیل روند حقوقی برخورد با افراد دو‌تابعیتی مانند کشته‌شدگان ایرانی در این پرواز خواهد بود؛ چراکه تنها تابعیت ایرانی آنها در قوانین داخلی کشور به رسمیت شناخته می‌شود ».
ـ خسارت معنوی
«به استناد ماده 36 مسولیت بین‌المللی دولت‌ها، موضوع دیگری که می‌توان برای بازماندگان مسافران جان‌باخته در این پرواز متصور بود، بحث طلب خسارات معنوی ناشی از این سقوط است. خسارات معنوی اصولا به خسارتی اطلاق می‌شود که جنبه غیرمالی داشته باشد. به بیان ساده‌تر، خسارات روحی را می‌توان جزو خسارت‌های معنوی به شمار آورد» (Ibid).
ـ اثر محاکمه
«به استناد مواد 4 و 5 طرح مسؤولیت بین‌المللی دولت ها (قابلیت انتساب رفتار ارگان های یک کشور و رفتار اشخاص یا واحدهایی که عناصر اختیار و اقتدار دولتی را اعمال می‌کنند)، اشتباه انسانی به ‌هیچ‌وجه بر عناصر عمل متخلفانه بین‌المللی ایران تأثیر نمی‌گذارد‌ و مسؤولیت دولت به‌جای خود باقی است و صرف ارجاع پرونده اشخاص دخیل در سانحه به دادگاه نظامی کفایت نخواهد کرد. تعقیب و محاکمه اشخاص و افراد دخیل در سرنگونی هواپیمای اوکراینی در دادگاه‌های صالحه جمهوری اسلامی ایران، فقط باعث تخفیف مسؤولیت دولت ایران خواهد شد و به ‌هیچ‌ وجه مسؤولیت مستقل دولت را منتفی نخواهد کرد. دولت ایران علاوه بر مسؤولیت بین‌المللی ناشی از خسارات مادی این حادثه، مسؤولیت جبران خسارات معنوی ناشی از این سانحه را نیز خواهد داشت ».
ـ میزان غرامت
«به استناد ماده 36 طرح مسولیت بین‌المللی دولت‌ها، درمورد خسارات جانی این سانحه، دولت ایران باید طبق استانداردهای بین‌المللی غرامت بپردازد و پرداخت دیه طبق قانون مجازات اسلامی منتفی است. باید توجه داشت که در قوانین بین‌الملل درخصوص غرامت در چنین حوادثی مبلغ و میزان مشخصی عنوان نشده و‌ ملاک‌هایی وجود دارد که باید به عرف بین‌الملل رجوع و با تعیین آنها مقدار غرامت را تعیین کرد. که البته مرجع رسیدگی به این پرونده می‌تواند دیوان دادگستری بین‌الملل یا مرجعی دیگر با توافق طرفین باشد » و به احتمال بسیار این غرامت بر مبنای SDR باید پرداخت گردد.
ـ جایگاه دولت کانادا در سقوط هواپیمای اوکراینی (2020)
حادثه تلخ سقوط هواپیمای اوکراینی و جانباختن 179 مسافر و خدمه غیرنظامی در 18 دی ماه 1398 ساعاتی بعد از دفاع موشکی ایران علیه پایگاه‌ عین الاسد آمریکا در قلمرو سرزمینی عراق؛ جامعه جهانی را متأثر و پیگیر شفافیت این حادثه کرد. در ابتدا نظر به عدم شفافیت از سوی ایران و اعلام نقص فنی برای حادثه، موضوع را مشکوک جلوه داده و پس از دو روز از حادثه، جاستین ترودو، نخست‌وزیر کانادا، در مصاحبه با خبرنگاران گفته «اطلاعاتی از منابع متعدد داریم، از کشورهای مختلف و سازمان اطلاعاتی خودمان، که این هواپیما در اثر شلیک یک موشک زمین به هوای ایرانی سقوط کرده است»؛ که ایران نیز این موضوع را رد و فرادی مواضع نخست وزیرکانادا، در تاریخ 21 دی ماه 1398 ستادکل نیروهای مسلح ایران طی اطلاعیه‌ای درباره سقوط هواپیمای مسافربری اوکراین، مسؤولیت این حادثه را پذیرفته و علت سقوط را شلیک اشتباه موشک پدافند توصیف کرد. در بند 4 این اطلاعیه آمده است «ستاد کل نیروهای مسلح ضمن عرض تسلیت و اظهار همدردی با خانواده‌های داغدار هم‌وطن و جان‌باختگان اتباع سایر کشورها و عذرخواهی به خاطر خطای انسانی پیش آمده، اطمینان کامل می‌دهد با پیگیری انجام اصلاحات اساسی در فرآیندهای عملیاتی در سطح نیروهای مسلح، امکان تکرار این گونه خطاها را غیر ممکن ساخته و بلافاصله مقصر آن را به سازمان قضایی نیروهای مسلح معرفی نماید تا با خطاهای صورت گرفته برخورد قانونی صورت گیرد». از طرفی دیگر بارها مقامات نظامی ایرانی گمانه زنی کردند که سامانه پدافندی ایران در همان ساعات بطور مشکوکی هک و طی جنگ الکترونیکی، چنین اتفاقی صورت پذیرفته است. بعد از اعلام علت سقوط هواپیما توسط ستاد کل نیروهای مسلح، دفتر نخست وزیری کانادا در بیانیه‌ای اعلام کرد: «امشب ایران اذعان کرد هواپیمای بین المللی ۷۳۷ از سوی نیرو‌های مسلح این کشور هدف قرار گرفته است. تمرکز ما بر پاسخگویی، شفافیت و عدالت برای خانواده‌ها و عزیزان قربانیان است. این یک تراژدی ملی است و همه کانادایی‌ها در کنار هم سوگواری خواهند کرد». در بیانیه ترودو بر عزم کانادا برای همکاری با شرکای خود برای اطمینان از انجام یک تحقیق کامل تاکید شد. همچنین در بیانیه نخست وزیر کانادا اعلام شد که اوتاوا (پایتخت کانادا) انتظار همکاری کامل از سوی مقامات ایرانی را دارد . که این موضوع نیز با واکنش ایران مواجه شد.
اما انچه که دولت کانادا به خود اجازه دخالت در حادثه سقوط هواپیما داده است از این منظر نمی تواند باشد که مقر ایکائو در شهر مونترال کانادا بوده؛ و بیشتر یک نوع دخالت سیاسی و بازی کردن نقش در عرصه بین‌المللی می‌باشد. چرا که اساساً برابر بند 7 ماده منشور ملل متحد «دولت‌ها حق مداخله در امور داخلی سایر دولت‌ها را نداشته» و نباید بدون جایگاه حقوقی، چنین مواضعی اتخاذ کنند. البته امروزه مسائل حقوق بشری بقدری توسعه یافته که در زمره قلمرو سرزمینی نمی‌گنجد و دولت‌ها عموما در چنین مسائلی حساسیت نشان می‌دهند. اما این حساسیت نباید از حد معمول و عرفی بیشتر بوده و به نوعی دخالت در امور داخلی دولت‌ها تلقی شود.
ـ نتیجه گیری
حادثه سقوط هواپیمای اوکراینی و جان باختن 176 نفر از هموطنان و هم نوعان در این حادثه، علاوه بر اینکه دفاع موشکی ایران در برابر اقدام تروریستی آمریکا را تحت الشعا قرار داد، موجب خسارت سنگینی نیز برای ایران شد. علاوه بر آن نظر به ترک فعل دولت ایران برابر بند ب ماده 9 کنوانسیون شیکاگو، که موجب این حادثه گردید، از منظر بین المللی موجب مسؤولیت بین‌المللی می‌باشد که در بررسی‌های شورای ایکائو به آن پرداخته خواهد شد.
لذا دولت ایران با ادعای جنگ الکترونیک نیز نخواهد توانست مسؤولیت بین المللی حادثه را مرتفع کند و همان‌گونه که از جامعه بین‌المللی و خانواده‌های قربانیان عذرخواهی کرده است، می‌بایست کلیه غرامت این حادثه را پرداخت نماید که در نوع خود، خسارت سنگینی برای کشور در این شرایط سخت تحریمی خواهد بود.